¿A qué nos enfrentamos?

Impacto del coronavirus

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El reportaje principal incluido en el último número de nuestra publicación hermana, el periódico de La Comunidad del Taller, lanzado durante el estado de alarma, analizaba la situación a la que los talleres se enfrentarían una vez comenzara la llamada ‘nueva normalidad’. Muchas cifras para un extenso análisis del que los profesionales del sector pueden extraer numerosas conclusiones…

Quien lea este reportaje tratando de buscar soluciones, puede dejar de hacerlo ahora mismo. La situación es tan compleja y los negocios del sector de la reparación de vehículos tan heterogéneos, que sería demasiado pretencioso escribir estas líneas buscando aportar unas líneas de actuación comunes. Tampoco encontrarán en este reportaje una cronología de los hechos, eso ya lo hemos vivido. Lo que pretendemos, eso sí, es aglutinar todos los datos posibles para poder llevar a cabo una radiografía realista y fiable de la situación actual y futura -a corto y medio plazo-. La información es poder y con ella se podrán realizar los análisis oportunos para tomar decisiones concretas sobre cada negocio. Ese es el punto de partida de este reportaje. Allá vamos…

La caída

Sobre el negocio de posventa influyen fundamentalmente cuatro factores: el número de vehículos, que no son ni más ni menos que la materia prima del sector; los kilómetros recorridos, que se traducen en operaciones; la edad del parque, que resulta determinante tanto en la cuota por canales (el marquista gana hasta el cuarto año, siendo a partir de ahí el negocio cada vez más cosa del IAM) como en los euros generados (menos rentabilidad cuanto más antiguos y depreciados por tanto); y la capacidad de gasto de las familias. En esta ecuación hay muchos datos que aportar.

Antes de analizar punto por punto la situación, cabe responder a una pregunta. Quizá la más importante. ¿Cuál será el ritmo de recuperación? ¿Para cuándo llegará la normalidad? En este sentido, es interesante conocer el informe realizado por la consultora Roland Berger, en el que planteaban tres escenarios posibles: V, U y L, denominados así por la forma que presentan las ‘curvas’ en cada caso. Con el primero descartado (el incremento del negocio no se espera de forma tan rápida), los expertos apuntan al segundo como más probable. Un escenario en forma de U con una severa caída (que ya ha pasado), seguida de un valle antes de alcanzar de nuevo el incremento que devolvería al mercado a su estado inicial. Así, en este escenario, las matriculaciones caerían entre un 20 y un 25% en 2020, sumándosele un descenso de entre un 5 y un 10% en 2021. La posventa se contraería entre un 5 y un 10% en 2020, estabilizándose o decreciendo un 5% en 2021.

Sobre el negocio de posventa influyen fundamentalmente cuatro factores: el número de vehículos, que no son ni más ni menos que la materia prima del sector; los kilómetros recorridos, que se traducen en operaciones; la edad del parque, que resulta determinante tanto en la cuota por canales, como en los euros; y la capacidad de gasto de las familias.

Según Fernando López, director mundial de GIPA, quizá la más importante consultora de posventa, con el transcurso de las semanas aparecerían tres momentos clave: mayo, los meses de verano y diciembre. López estima que para el mes de diciembre habremos recuperado cierta normalidad, que llegaría de forma definitiva con el inicio de 2021. Lluís Tarrés, director general del grupo de distribuidores Serca, situaba por ejemplo su previsión de vuelta a la normalidad allá por el segundo trimestre de 2021. Será ese el periodo en el que a buen seguro nos moveremos.

En relación a los posibles escenarios, el CEO mundial de GIPA asegura que “más que cuándo llegará la normalidad, lo que es realmente importante es ver hasta dónde llega la bajada”. Para eso resultaba fundamental recobrar la actividad del sector cuanto antes y en ese sentido han trabajado intensamente algunas de las patronales del sector durante las semanas de confinamiento.

Recuento de daños

Antes de comprobar cuál es el contexto al que nos enfrentamos, es importante conocer también qué parte del negocio se ha perdido durante este tiempo. Decía en marzo Solera, la compañía tecnológica, que de extenderse el estado de alarma hasta el mes de mayo el sector de posventa perdería el 19% de su facturación.

Con un descenso en el kilometraje de un 15% respecto a 2019, Solera cifraba la caía del negocio de posventa en torno al 19% sobre el total del año: 2.660 millones de euros en un mercado que ronda los 14.000.

Y hablaban de perderse, no de aplazarse… Porque aunque es cierto que durante el confinamiento se generó una retención de la demanda en operaciones que más tarde acudirían igualmente al taller (sumadas éstas a los mantenimientos, revisiones o cambios de elementos como baterías, propiciado todo ello por el ‘parón’), con más de cinco millones de ITV por pasar por ejemplo ya en el mes de mayo (cuestión importante al representar las operaciones pre y post inspección el 25% de las realizadas por los talleres en España), el descenso del kilometraje actuaría como una losa hasta final de año, teniendo por ello el sector que revisar sus previsiones irremediablemente a la baja.

“Cada kilómetro no hecho tiene una traducción en euros con una incidencia directa en la posventa. Es negocio que se ha perdido…”, destaca en esta misma línea Fernando López (GIPA). Así, con un descenso en el kilometraje de un 15% respecto a 2019, Solera cifraba la caída del negocio de posventa en torno al 19% sobre el total del año: 2.660 millones de euros en un mercado que ronda los 14.000.

A pesar de la demanda retenida, los repuntes lógicos en la actividad no llegarán a compensar por tanto estas caídas, más cuando además el confinamiento coincidió con dos temporadas tradicionalmente fuertes para los talleres, como son la Semana Santa y el puente de mayo.

Sin embargo, y una vez hecho el recuento de daños, las previsiones no son todo lo negativas que quizá cabría esperar en un primer momento. ¿Por qué? Son varios los motivos.

El uso del vehículo privado va a incrementarse por efecto del miedo a la exposición. El 20% de los trabajadores cambiarán, según el RACE, el transporte público por su coche. Esto conllevará un significativo incremento del kilometraje que se prolongará a buen seguro durante los meses de verano, para los que se espera un auge del turismo nacional. Solera prevé de hecho un repunte del 2% en la campaña de verano en los talleres que se verá prolongada más allá de los meses de junio y julio, llegando hasta bien entrado agosto. Factores que ayudarán para que a finales de año comencemos a ver esa subida del escenario en forma de U.

Actualmente apenas el 23% de los coches tienen cinco años o menos, aquella porción más fiel a los canales marquistas. Es por ello que aunque también será un periodo complicado para la posventa IAM, el canal independiente será el que menos sufra y antes recupere la normalidad.

Un repunte del kilometraje que tendrá lugar sobre un parque de más de doce años de media y por tanto muy vinculado al canal IAM. Actualmente apenas el 23% de los coches tienen cinco años o menos, aquella porción más fiel a los canales marquistas. Es por ello que la consultora Roland Berger asegura que, aunque también será un periodo complicado para la posventa IAM, el canal independiente será el que menos sufra y antes recupere la normalidad.

Por canales y según Solera, las previsiones reflejan que, en el conjunto del año, será más fácil recuperar el área de mecánica “porque los mantenimientos se posponen”. En carrocería, sin embargo, “los golpes de chapa que no han tenido lugar ya no se producirán”.

La materia prima

Uno de los efectos más inmediatos al inicio de la crisis provocada por la alerta sanitaria fue el parón en la venta de vehículos. Un parón que además costaría reactivar y que a buen seguro traería (y traerá) consecuencias para la posventa. Las preguntas que surgían entonces eran fundamentalmente tres: ¿qué consecuencias, cuándo y de qué tipo?

Para empezar sería conveniente conocer qué tipo de parque tenemos en España y de qué modo afecta su estructura al negocio de posventa. En España circulan cerca de 27 millones de turismos y todoterrenos: 6 millones con menos de cinco años (23%), 4 millones de cinco a nueve (18%), 7 millones entre diez y quince (26%) y 9 millones más de quince (33%).

Fijando la mirada en el negocio de posventa, se aprecia que el parque de entre cero y diez años, que apenas representa el 40%, genera el 67% de las reparaciones. Y es que a pesar de lo que pueda pensarse, la edad del parque actúa de forma negativa sobre el negocio del taller (por la depreciación y el descenso del kilometraje), siendo la franja de entre cinco y diez años la más interesante para el IAM, esa en la que los vehículos, que aún generan euros, salen del canal oficial superado en la mayor parte de los casos un periodo de garantía que a menudo funciona como ‘ancla’.

La llegada de esta crisis supuso un retroceso significativo de las matriculaciones, como es lógico. Un informe de la consultora MSI para la patronal de concesionarios Faconauto preveía un descenso del 30% en el cómputo global de ventas este 2020: 883.000 unidades frente al  1.300.000 vendidas en 2019. Niveles del año 2014, el primero en que se registró un alza, aún leve, de las ventas tras la crisis. En total, 417.000 coches nuevos menos. Un drama para las concesiones. No tanto, al menos por ahora, para la posventa IAM.

¿Por qué? Se entiende siendo conscientes de que el grueso de negocio para el canal IAM se concentra en los vehículos de más de cinco años. En el parque de entre cero y cinco años la posventa IAM tiene un papel testimonial y es en esa franja en la que impacta de manera más negativa la pérdida de ventas. Unas matriculaciones que también podrían haber generado cierta pérdida de vehículos en aquella franja de coches más antiguos, de diez años en adelante, por efecto achatarramiento. Aunque a decir verdad ni las matriculaciones tienen tanto impacto sobre esta parte del parque (el ritmo de achatarramiento es del 55%: se produce una baja por cada dos matriculaciones), ni estos coches generan apenas euros en posventa. La franja más interesante para el canal IAM, de cinco a diez años, al menos por ahora, permanece intacta.

Los coches no vendidos, eso sí, tendrán su incidencia en posventa en un periodo de entre cuatro y cinco años, cuando las 417.000 matriculaciones que debían pasar a la siguiente franja de edad no lo hagan. En el periodo 2024-2030, habrá 417.000 vehículos menos de entre cuatro y nueve años. Un descenso de la materia primera con la que el sector deberá lidiar.

Sin embargo, cabe destacar que a partir de 2020 comienzan a llegar a la franja de entre cuatro y diez años los vehículos vendidos en los periodos de repunte de matriculaciones tras la crisis: 2016, 2017, 2018 y 2019, todos con más de un millón de ventas. Una buena noticia teniendo en cuenta que venimos de varios años de ‘estrechez’ en la franja de edad más interesante para el IAM debido a los bajones de ventas durante la crisis (de 2009 a 2014).

El consumo y la ofensiva marquista

Conocido el impacto de esta crisis sobre el parque -en número de vehículos, estructura por edades y previsión de la evolución por tipo de motorización-, y analizado el más que probable repunte en el kilometraje del vehículo privado, resulta crucial profundizar en otros aspectos que afectan de forma crucial en el negocio de posventa.

Cabe destacar que a partir de 2020 comienzan a llegar a la franja de entre cuatro y diez años los vehículos vendidos en los periodos de repunte de matriculaciones tras la crisis: 2016, 2017, 2018 y 2019, todos con más de un millón de ventas. Una buena noticia teniendo en cuenta que venimos de varios años de ‘estrechez’ en la franja de edad más interesante para el IAM debido a los bajones de ventas durante la crisis (de 2009 a 2014).

Y en este sentido habría que empezar por la capacidad de gasto de las familias. Porque aunque es cierto que los talleres verán incrementar sus operaciones durante las semanas posteriores al levantamiento del confinamiento, también lo es que el nivel adquisitivo de los usuarios será sensiblemente menor, por no hablar de la confianza y por tanto el retraimiento del consumo.

Según el informe de Roland Berger, se espera un incremento en las tasas de desempleo de alrededor de un 1,6% en los países desarrollados, con caídas del PIB que pueden alcanzar el 22% durante el segundo trimestre de 2020. En España, al acabar el año podría haberse acumulado un descenso del PIB de entre el 8% y el 15%. Eso impacta en la capacidad de gasto de las familias y por tanto en el consumo. Los talleres, evidentemente, notarán esta crisis. Más si cabe teniendo en cuenta que no es precisamente la reparación y el mantenimiento de vehículos una prioridad para los españoles. En 2018, por ejemplo, según el tercer Informe ‘Cuida el motor de tu vida’ elaborado por la red de talleres EuroTaller, la inversión de las familias en el taller descendió un 5,5% respecto a 2017, situándose de media en 582,26 euros, casi 34 euros menos que el año anterior. La inversión en el mantenimiento del automóvil mostraba peor índice de desarrollo que la propia economía o el gasto de las familias. Y eso en un contexto en el que aún el coronavirus no había hecho su aparición.

Tal y como indicaba Benito Tesier, una de las voces más autorizadas del sector, director general de Brembo y presidente de la comisión de recambios de la patronal de proveedores de componentes Sernauto, estamos ante una crisis sin comparación: “Nada que ver con la del año 2008-2009. No es una crisis financiera sino de consumo, por lo que el sufrimiento va a ser mayor y de una forma más generalizada”.

Una crisis que generará un efecto ya conocido, propiciado por un lógico descenso de la demanda acompañado de un incremento de la oferta: la presión sobre los márgenes. El precio volverá a ganar importancia, siendo cada vez más relevante generar valor en los servicios de un mercado que no se ve precisamente sobrado en términos de rentabilidad. Será peligroso volver a las guerras de precios vividas con anterioridad, por lo que algunos de los expertos del sector apuntan a la importancia del desarrollo de iniciativas que persigan agregar valor a los servicios de posventa.

En este sentido se expresaba por ejemplo el director general del Grupo Serca, Lluís Tarrés: “Tenemos capacidad de salir de las crisis, pero cada uno tenemos que hacer nuestro plan. Una cosa que recomiendo es dejar de poner todos los esfuerzos en gastar menos, dejar de poner los esfuerzos en salvar costes y dedicar una parte importante para provocar ventas, hacer que la gente vuelva al taller, provocar que el particular vuelva a hacer su mantenimiento e incentivar la demanda. Y trabajar en márketing, en promociones, en darle valor a la persona que ha perdido capacidad económica para que nos traiga el coche al taller”.

Ni que decir tiene la importancia de la gestión y la maximización de todos los procesos durante los meses que vienen, tratando de ganar eficiencia y por tanto rentabilidad.

Las marcas
Como destacable son también los más que probables planes de las marcas en el negocio de posventa, con especial enfoque en aquel donde el canal IAM es más fuerte. Una situación que vendrá provocada por el acusado descenso de las ventas, así como por la pérdida de casi medio millón de vehículos que deberían haber entrado, como nuevos, en la franja de cero a cinco años. Con estas pérdidas de negocio en sus canales habituales, es de esperar que quieran incrementar su presencia allí donde el mercado IAM es más fuerte. Una oportunidad para el taller (ya que las ofensivas en la venta de recambios podrán de algún modo ofrecerles algunas oportunidades) y a la vez una amenaza (porque sus talleres querrán entrar a competir allí donde hasta ahora no lo hacían, o al menos no con demasiada fuerza).

El informe de la consultora Roland Berger llamaba la atención sobre esta circunstancia, afirmando de forma clara que los actores OEM tratarán de incrementar aún más su participación en el negocio IAM queriendo cambiar “las reglas del juego”.

Lo que cabe esperar…

Una vez analizada la situación, las conclusiones. Y lo que cabe esperar es un periodo breve  de crisis (las estimaciones más pesimistas miran al primer trimestre de 2021 para la normalización) que afectará de lleno, como es lógico, a los precios y los márgenes. En este sentido será importante también comprobar el modo en que el canal marquista entrará para competir.

El parque apenas sufrirá cambios significativos que afecten a corto plazo al taller independiente. Mientras, la edad media seguirá subiendo durante el próximo año, realizando estos vehículos privados más kilómetros durante los meses post estado de alarma (con especial foco durante el verano, para cuando se espera un repunte del turismo nacional).

Algo que afectará de forma positiva a una posventa que sin embargo, y a pesar de experimentar un incremento lógico de su negocio una vez pasado el confinamiento, especialmente durante los meses de junio, julio y agosto, verá lastrada su actividad hasta final de año por la caída de la capacidad de gasto de las familias (y la pérdida de confianza). Superado este 2020 para olvidar, estaremos en situación de afrontar la definitiva recuperación. Por ahora toca remar, saber sufrir y tomar decisiones…

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