La industria europea languidece… y China se frota las manos

La movilidad está cambiando -aunque más impulsada por las administraciones públicas que por los propios usuarios- y eso ya se ha empezado a notar en las cuentas de resultados de los fabricantes europeos de componentes. Los números no mienten: según Clepa, el 77% de ellos no alcanza una rentabilidad del 5%. Además, el 23% presenta pérdidas, la creación de empleo se ha ralentizado y la balanza comercial europea sigue disminuyendo. En medio de esta tormenta, China se frota las manos. Veamos por qué.

La situación que atraviesan los fabricantes europeos de componentes merece un análisis en profundidad. Y es que aunque las grandes cifras de facturación provocadas por la inflación nos hacen pensar que el negocio crece como la espuma, la realidad es que las cuentas de resultados dejan más signos de preocupación que de tranquilidad. Clepa lo resume a la perfección: el crecimiento del empleo se ralentiza hasta mínimos históricos desde el cierre de la pandemia, la inversión se está limitando, el balance entre importaciones y exportaciones se está deteriorando -amenazando la transformación económica- y las empresas están sufriendo más de lo habitual para conseguir cuadrar sus cuentas.

Y no es por falta de ingresos, repetimos, sino por la creciente presión sobre los costes -logísticos, energéticos, salariales, de materias primas…-. La rentabilidad, que hasta hace pocos años estaba prácticamente garantizada, ahora es un reto. De hecho, la proporción de proveedores que registran una rentabilidad saludable sigue estando por debajo de los niveles anteriores al COVID, lo que socava la capacidad de inversión a largo plazo. Y eso es un problema en un proceso de transformación tecnológica como el que estamos viviendo.

Cuatro puntos preocupan de manera especial: la propia rentabilidad, la caída de la inversión extranjera, la presión sobre la balanza comercial y los niveles de empleo. Pongamos un poco de luz sobre cada uno de ellos.

La rentabilidad, en entredicho

El resumen es cuanto menos preocupante: tres de cada cuatro proveedores no son suficientemente rentables en la actualidad. Y es que si en 2019 el 41% de los proveedores presentaba una rentabilidad operativa (margen EBIT) inferior al 5%, en 2022 ese volumen aumentó hasta el 77%. Clepa recuerda que alcanzar ese umbral de rentabilidad del 5% es clave para cubrir el coste de capital y mantener la capacidad de inversión a largo plazo, dos aspectos que ahora están en riesgo.

Pero aquí no termina todo, ya que en 2022 el 23% de los proveedores registró pérdidas, frente a sólo el 3% en 2019. Es decir, de cada cuatro proveedores, uno da pérdidas, dos están sobreviviendo con rentabilidades insuficientes… y sólo uno presenta una rentabilidad saludable. Una radiografía cuando menos preocupante teniendo en cuenta lo que se avecina.

Cae la inversión extranjera directa

La capacidad inversora de las empresas europeas cae, pero tampoco crecen las inversiones directas de las empresas extranjeras en la industria de componentes de nuestro continente. Más bien todo lo contrario. Según datos de Clepa, las inversiones extranjeras cayeron en los dos últimos trimestres de 2022 exceptuando el mercado de las baterías, que es el nicho que está acaparando la atención de las multinacionales tecnológicas.

Esto no quiere decir que las inversiones no crezcan, sino que están enfocadas en un componente específico como es la batería, mientras que el resto del mercado va quedando poco a poco de lado. A pesar de esta buena noticia, no todo es positivo, ya que EE.UU. nos ha pasado por la derecha en este componente clave: el país americano ha atraído más del 50% de la inversión mundial en baterías en 2022, superando a la UE en atractivo inversor desde 2021. Es decir, nuestra industria tradicional pierde fuelle, no somos la principal potencia en el mercado de las baterías -aunque hay inversiones importantes- y tampoco dominamos las materias primas para la fabricación de coches eléctricos. Y China, como veremos más adelante, ya está sacando tajada.

Un ojo, en la balanza comercial; el otro, en China

La balanza comercial europea en el sector de los componentes -es decir, la diferencia entre las exportaciones y las importaciones- sigue en positivo, aunque va poco a poco disminuyendo debido a nuestra mayor dependencia de las materias primas chinas. En 2022, las exportaciones de componentes europeos aumentaron un 3,4% hasta los 53.900 millones de euros, aunque las importaciones en la UE aumentaron un importante 20,4%, alcanzando un valor de 28.300 millones de euros.

Como consecuencia, la balanza comercial presentó el pasado año un superávit de 25.700 millones de euros, una cifra aún importante pero inferior a la de 2021 (28.700 millones de euros) y 2019 (26.500 millones de euros).

El motor de este deterioro, y aquí está la madre del cordero, es la relación comercial con China. Y es que si las empresas de la UE exportaron a China un 10,3% más que en 2019, las importaciones desde el país asiático crecieron en este mismo periodo nada más y nada menos que el 72%. Si volvemos a la balanza comercial y la enfocamos únicamente en la relación UE-China, la industria europea sigue presentando un superávit de 4.000 millones de euros, aunque este superávit era de 5.800 millones en 2019. Es decir, nos hemos ‘comido’ un 31% en apenas tres años -o incluso menos si eliminamos de la ecuación el parón provocado por la pandemia-.

La transformación tecnológica que lidera Europa centrada en la electrificación tiene un claro vencedor en China, que controla las principales materias primas para la fabricación de las baterías y de otros componentes vitales para el desarrollo de estos vehículos. La industria europea, que ha liderado el mercado mundial gracias al motor de combustión, ve cómo otras potencias le han dado la vuelta a la tortilla en la era de la electrificación, lo que incrementará nuestra dependencia futura de estos países. Quizá así se entiende un poco mejor la presión de Alemania en Bruselas para prolongar la vida útil del motor de combustión más allá de 2035.

Y el empleo…

En el segundo semestre de 2022, los proveedores de automoción de la UE anunciaron la creación de más de 3.600 puestos de trabajo, aunque en ese mismo periodo también se notificaron más de 2.700 despidos. El resultado sigue siendo positivo, pero representa la mayor ralentización desde el segundo semestre de 2020, que fue el punto álgido de la parada por la pandemia.

Antes de la misma, Clepa encargó un estudio que aseguraba que el sector vería un crecimiento de alrededor de 100.000 puestos de trabajo en el periodo 2020-2025. Sin embargo, la tendencia es totalmente opuesta: desde 2020 se han perdido 76.403 puestos de trabajo y sólo se han creado 31.805 nuevos. La situación actual, con la guerra de Ucrania y la crisis energética como punta de lanza, tampoco parece la más propicia para la recuperación del empleo.

En definitiva, la industria europea de componentes se enfrenta a una situación compleja: la rentabilidad cae, los números rojos acechan a casi el 25% del sector, el empleo no remonta, las inversiones extranjeras no pasan por su mejor momento y China amenaza con seguir aumentando sus exportaciones a nuestro continente de manera paralela al crecimiento del coche eléctrico. ¿Serán estos argumentos suficientes para que la UE dé un cambio de rumbo a su política de movilidad para garantizar la viabilidad de la industria europea y protegerla frente a los gigantes asiáticos y americanos? Las apuestas están abiertas, aunque mucho nos tememos que la ideología se impondrá a los números y al sentido común.