El IX Encuentro de Automoción de Sernauto acogía la mesa redonda ‘Retos y oportunidades del sector de la automoción’, en la que participaron Xavier Babot, director general de Atlantic Gate Iberia; Vicente Segura, socio de consultoría de estrategia y operaciones de Deloitte; Antonio López, director sectorial de Adecco Automotive, y María Blecua, investigadora y responsable del laboratorio de medioambiente de CIRCE. José Portilla, director general de Sernauto, fue el encargado de moderar el debate.

Después de dos años de caída en la actividad industrial del sector (tanto por la crisis pospandemia como por la alta inflación) tocaba reflexionar sobre la situación actual del mismo, y eso fue lo que comenzó haciendo Vicente Segura: “El Covid ha impactado de manera muy importante en los volúmenes de producción. En España hemos pasado de casi tres millones de vehículos fabricados al año a aproximadamente 2,2 millones”.

Para el consultor de Deloitte, recuperar los niveles de producción en plena transición hacia el coche eléctrico y conectado es “un reto”, a lo que se suma la caída de los márgenes por el incremento de costes, tanto de las materias primas como de la energía. Para ello, aboga por la expansión de las herramientas digitales, no sólo para reducir costes, sino también para incrementar la competitividad de la industria nacional: “Los centros de decisión están fuera de España y si queremos seguir trabajando tenemos que ser competitivos”. Palabras muy similares a las que pronunciaba en el mismo foro José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España, y que recogimos en AUTOPOS (leer noticia).

A pesar de estos desafíos, Segura se mostraba optimista: “Somos un referente en robótica y digitalización. Y si nos centramos en el vehículo eléctrico y conectado, hay herramientas digitales que nos van a ayudar. Además, se van a abrir fábricas de baterías; hay inversiones encima de la mesa”.

“No compréis de forma desmesurada”

Para que la industria recupere los niveles previos a la pandemia no sólo es necesario que se reactive el mercado, sino también que los flujos logísticos se normalicen después de dos años de congestión a escala mundial. En este sentido, Xavier Babot recordaba que “uno de los problemas del Covid fue el problema de la cadena de suministro ‘just in time”. Y bromeaba: “Hemos pasado del ‘just in time’ al ‘just in case’ (por si acaso)”. Más allá del juego de palabras, Babot ponía de manifiesto con esta frase el “giro de 180 grados” que han experimentado las empresas industriales, pasando de comprar lo justo para el día a día a realizar “un acopio de material”. Desde su punto de vista, “esto tampoco es correcto”.

Este cambio en la política de compras provocó tras la pandemia “una imprecisión en la estimación de la demanda”, y, en consecuencia, “un efecto látigo y un choque logístico en los países productores”. ¿Su llamamiento a los proveedores y a las marcas? “Evitar caer en pánico y comprar de forma desmesurada”.

Pero también ponía deberes a las propias empresas logísticas, las cuales, desde su punto de vista, “están haciendo esfuerzos para dar robustez a la cadena de suministro”. Para Babot, estas compañías deberían ser capaces “de planificar, identificar necesidades del mercado y tener flexibilidad para que las cadenas de suministro no sean rígidas”.

“Los jóvenes requerirán trabajo en remoto”

El enfoque en las personas lo ponía Antonio López, de Adecco, quien ponía sobre la mesa el cambio en el paradigma que está viviendo el sector industrial, aunque no solo, a la hora de atraer talento: “Ya es el candidato el que elige a la empresa, no al revés”. Y ponía como ejemplo el fenómeno de la ‘Gran Renuncia’ experimentado en Estados Unidos tras el coronavirus, cuando miles de trabajadores dejaron sus empleos en masa. Los porqués son variados, aunque tres son los más relevantes: trabajar desde casa, trabajar por proyectos y ganar más dinero.

Para López, este fenómeno debería hacer reflexionar a las empresas a la hora de buscar candidatos: “El talento joven va a requerir trabajo en remoto, que no tiene por qué ser necesariamente teletrabajo, sino ‘smart working’, es decir, trabajar desde donde sea, desde su casa, desde la playa, desde otra ciudad o desde la sede de la empresa en otro país”.

El representante de Adecco consideraba que es un buen momento para dar este paso, ya que nos encontramos “en un momento de negociación de acuerdos colectivos y el sector no puede asumir un aumento salarial del 10%, que es donde está el IPC”. Su receta pasa por “hablar de teletrabajo y un tipo de salario variable en función de las cuentas de resultados”.

Otro de los problemas relacionados con el empleo es la escasez de talento, algo que afecta a todos los eslabones de la cadena: “Falta mano de obra especializada en software, análisis de datos, big data, programadores… pero también en oficios profesionales tradicionales, como pueden ser electromecánicos, pintores, carretilleros, fresadores, torneros…”. López cree que las empresas deben poner en marcha una “estrategia de captación de talento” que tenga en cuenta la inversión en formación para “crear” estos perfiles. Asimismo, hacía un llamamiento a la administración pública para que “se administren estos perfiles”.

La geopolítica

La transformación tecnológica que vive la industria del automóvil, sobre todo en lo que a electrificación se refiere, está provocando grandes cambios en los equilibrios internacionales relacionados con las materias primas. Asimismo, el control de componentes como el litio, el cobalto, el manganeso y el níquel, fundamentales para la fabricación de baterías, está provocando una subida de precios y tensiones geopolíticas a escala global.

Así lo aseguraba María Blecua, de CIRCE, quien ponía el foco en esta revolución silenciosa que se vive en los mercados internacionales: “Las materias primas se están estabilizando en el coche convencional, pero en el caso del coche eléctrico hay un problema geopolítico. Después de la pandemia han crecido las ventas de coches eléctricos y eso ha provocado que estén llegando nuevos inversores, lo que se traduce en un encarecimiento de estas materias primas. El litio, por ejemplo, cuesta siete veces más que hace un año”. Asimismo, Blecua recordaba que estos “materiales críticos” están controlados “por muy pocos países”.

Ante esta situación, que deja a Europa en clara desventaja respecto a países como Rusia y China, la investigadora de CIRCE aboga por “desarrollar tecnologías para depender menos de estos productos, como reducir el uso del cobalto, que es responsable del 30% del coste de la batería”. Otra solución sería una “apuesta por nuevas mezclas de químicos que reduzcan el coste y esta dependencia”. Según Blecua, una de las tecnologías más avanzadas en este campo es la de ion-sodio, que ya está en pruebas y podría llegar al mercado en un futuro próximo.

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