Confirmado: el león Peugeot se merienda a Opel

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Era un rumor imparable: la muerte anunciada de la supervivencia de General Motors en Europa. Sus dos marcas, Opel y Vauxhall estaban al borde del colapso. El breixit no era el mejor remedio para la filial británica (Vauxhall) y en Alemania, los 8.000 millones de rémora de los fondos de pensiones eran una losa demasiado pesada para Opel, cuya rentabilidad está por debajo del 2 por cien de su facturación. Y eso que este año 2017 quiere ser el año de relanzamiento de la marca del “blitz”, con nada menos que siete nuevos productos.

LogoPSABleuUna vez más, en la cita anual del Salón del Automóvil de Ginebra, se ha anunciado la compra por parte de  Grupo PSA de la división europeo de General Motors, con sus dos marcas ya mencionadas. El montante de la operación es de  2.200 millones de euros, de los cuales 900 son para la compra de la división financiera y los restantes 1.300 millones para la compra de ambas marcas; un precio que los especialistas consideran realmente bajo.

El cerebro de la operación es el portugués Carlos Tavares, presidente del grupo francés y uno de los hombres clave en el proceso de recuperación de Peugeot; marca que hace tan solo tres años estaba en números rojos y que en el ejercicio 2016 presentó unos beneficios de 2.150 millones de euros, casi la misma cantidad de su nueva compra… con los beneficios de un único año! La rentabilidad del grupo ha sido en el pasado ejercicio del 6 por ciento sobre facturación: un valor que no se esperaba alcanzar hasta 2020.

¿Cómo queda constituido el grupo PSA/Opel después de esta compra?

Con una producción de 4,3 millones de unidades (3,15 proceden de las marcas francesas) se configura como el segundo fabricante europeo, detrás de Volkswagen, que también este 2016 recuperó el liderazgo mundial. En España el nuevo grupo dispondrá de tres centros de producción, en Vigo (Pontevedra), Villaverde (Madrid) y Figueruelas (Zaragoza), con una producción total de 866.300 vehículos en 2016, que le sitúan en el primer puesto de nuestro país, por delante del grupo Volkswagen/Seat (744.000) y de Renault/Nissan (695.000).

España, con sus tres plantas, se coloca en una posición de primacía en  la estrategia del grupo PSA ya que dos de estas plantas, Vigo y Figueruelas ocupan los primeros puestos europeos en aspectos de rentabilidad y calidad de producción. Prueba de la importancia estratégica de España en este proceso de absorción son las conversaciones que han mantenido Olivier Bourges, Secretario General de PSA con el ministro de Economía, Luis de Guindos; y el propio presidente de PSA, Carlos Tavares, con el presidente Mariano Rajoy. En ambos casos se tranquilizó al ejecutivo sobre el mantenimiento de los puestos de trabajo… como no podía ser de otra manera, ya que  cualquier tipo de decisión en un sentido u en otro, aun no se ha tomado. De hecho, lo que hasta ahora se ha anunciado es el inicio de un complejo proceso de adquisición cuyos detalles se irán plasmando y conociendo a lo largo de los próximos meses.

Lo que indica también esta compra es el inicio de una serie de alianzas y fusiones que la industria del automóvil debería llevar a cabo en los próximos años. La importancia que los nuevos mercados están adquiriendo en la actualidad obliga a complejas estrategias que poco a poco se irán desvelando. China es ya el primer productor mundial de automóviles, pero su mercado (por encima de los 10 millones de coches al año) no demanda tecnologías de alto valor añadido… al menos de momento. Por otro lado, en los  “viejos” mercados europeo y norteamericano se están modificando los parámetros de ventas, con tendencia al uso del automóvil por delante de su propiedad. Por si fuera poco, la sustitución de los motores térmicos actuales (gasolina y diésel) va a exigir unas inversiones financieras que están al alcance de pocas marcas y que solo con uniones fuertes podrán llevarse a cabo.

Una serie de condicionantes que pondrán en el punto de mira todos estos procesos de fusión, que la operación “león” no ha hecho sino iniciar.

Elring

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