La subida generalizada de los precios (algunos productos con más de un incremento en lo que va de 2021) y los problemas de suministro están siendo la tónica habitual en el sector desde el inicio de este año. Antes también los había habido, pero se entendía como algo casi natural dentro de la normalidad post confinamiento. Sin embargo, en 2021 los problemas no sólo persisten sino que se agravan, esperándose para después de verano una situación aún peor que la vivida hasta el momento. AUTOPOS habla con los proveedores para entender los porqués de una crisis que traerá -las ha traído ya- significativas consecuencias al mercado.

“No hay producto”, así de claro lo explicaba uno de los fabricantes consultados.

“No hay producto”, así de claro lo explicaba uno de los fabricantes consultados: “El objetivo de los departamentos de Compras y Aprovisionamiento en las fábricas antes era conseguir un precio mejor para reducir el coste. Ahora la prioridad es encontrarlo”.

Pero, ¿por qué? Hay dos motivos fundamentales.

Por un lado, existe una notable escasez de materias primas. El acero, que podría ser uno de los productos fundamentales en nuestro sector, ha multiplicado hasta por cinco su precio en lo que va de año. Dos claves que tienen que ver con la pandemia se suman a otra que no para explicar el porqué.

Y es que para producirse el acero es necesaria la chatarra que se obtiene de diferentes modos, siendo dos de los principales la actividad industrial -parada durante la pandemia- y el propio achatarramiento de los vehículos en los desguaces -que se ha reducido de forma acusada por el descenso de las matriculaciones-.

A esta escasez de chatarra se suma el incremento de la sensibilidad medioambiental en China, que cada vez está girando más hacia procesos ‘verdes’ de producción de energía en los que interviene la chatarra como materia fundamental.

A la escasez y el incremento de la demanda sigue un proceso especulativo por parte de las acereras y centros de servicio  que no hace más que agravar la situación

Se junta por tanto un periodo de escasez con el incremento de la demanda de un gigante como China… Una ecuación a la que hay que sumar, además de la reactivación de la demanda interna de Estados Unidos y China, un elemento más, ya que durante la primera ola del coronavirus los altos hornos -en todo el mundo- se vieron obligados a suspender una capacidad de producción cercana a las 31 millones de toneladas de acero, recuperándose al inicio del último trimestre de 2020 sólo el 25% de esa capacidad.

Como no podía ser de otra manera, a la escasez y el incremento de la demanda sigue un proceso especulativo por parte de las acereras y centros de servicio (aquellos que tratan el producto antes de llegar a las fábricas) que no hace más que agravar la situación.

El caucho, que podría ser otra de las grandes materias primas de la posventa, ha sufrido un proceso similar. Y es que el nitrilo, elemento básico para la producción de productos de caucho y caucho-metal, por ejemplo, también lo es para la fabricación de guantes sanitarios. Es fácil entender lo que ha sucedido: incremento de los precios (de hasta el 30%) y escasez mundial…

El aluminio (que también necesita de chatarra para su producción) o el cartón (fundamental para el embalaje) han sufrido durante el último año subidas de más del 15% y el 24% respectivamente. En las plantas de producción de vehículos llevan meses acusando la falta de microchips y materiales conductores (hay plantas enteras que racionan ya estos componentes, cuando no han dejado directamente de producir en algunos casos, tratando de esperar a que la situación se normalice) en una crisis que el sector augura que se prolongará más allá de este año y que evidentemente afecta, además de en origen, al mercado de posventa.

Una crisis que el sector augura que se prolongará más allá de este año y que evidentemente afecta, además de en origen, al mercado de posventa.

Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, se expresaba con rotundidad haciendo una valoración de la situación vivida hasta el momento: “Ha habido una primera ola en la que los aumentos de costes de las materias primas y el aumento de la demanda ha hecho que se incrementen los precios en los mercados, pero esto no ha acabado aquí… Lo que viene ahora es peor que lo que hemos vivido”.

La otra gran causa

Pero los problemas de suministro y el incremento en los precios no sólo tiene su origen en las materias primas. En los fletes marítimos está otra de las claves. Por un contenedor de 20 pies se pagaba en torno a los 1.000 euros antes de la pandemia; ahora el coste normal se sitúa alrededor de los 5.000 euros, siendo cada día subastados -porque prácticamente es lo que sucede- y pagados algunos de ellos al mejor postor, con cifras que llegan a multiplicar por dos o por tres estas tarifas.

“Si la situación sigue así claro que puede llegar un momento en que no haya nada que vender en España, directamente”.

“Tenemos material esperando en un puerto de China y no podemos traerlo a España porque sólo el coste del contenedor representa el 30% del valor final del producto. Es inasumible”, le decía a AUTOPOS otro de los fabricantes consultados: “La demanda es tal que los contenedores prácticamente se subastan. Si te da igual lo que pagar, mañana lo tienes aquí. Si no, tienes que esperar. La pregunta continuamente es: “¿cuánto estoy dispuesto a pagar para tener un contenedor?”. ¿Puede llegar a no haber material? “Por supuesto. Nosotros hicimos una buena previsión antes de que todo esto pasara y aún tenemos stock. En lugar de contar con producto para dos meses lo tenemos para nueve, pero si la situación sigue así claro que puede llegar un momento en que no haya nada que vender en España, directamente”.

¿Por qué este problema con los fletes oceánicos? Cuando comenzó la pandemia, se produjo un flujo anormal de contenedores en todo el mundo. Los barcos llegaban a puerto, cuando podían llegar, y se encontraban con fronteras cerradas en continentes enteros. Los contenedores por tanto no volvían vacíos para realizar un nuevo servicio, habiendo hoy cajas de metal de 20 y 40 pies repartidas por todo el mundo esperando para ser entregados a su destinatario. Por esta situación existe una escasez de contenedores que ha provocado el oportuno incremento de los precios y la consiguiente especulación…

Hay quien incluso mira a las navieras: “No son muchas las que manejan el mercado a nivel mundial. Es cierto que hay escasez de contenedores, pero es muy probable también que estas compañías hayan aprovechado la situación para decidir que los precios suban de forma exagerada”.

Sea como fuere, todos los directivos consultados coinciden en que la máxima durante los próximos meses será, mucho más que ningún otro valor, “el que la tenga, la vende”. Una premisa aplicable por supuesto también al papel de la distribución durante los próximos meses…

GKN
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2 Comentarios

  1. ¿Lo peor? Lo de siempre… ¿Quién termina pagando los platos rotos?

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