El coche eléctrico, ¿un viaje a ninguna parte?

La Unión Europea -y otras regiones como California- prohibirán la venta de coches de combustión a partir de 2035 y apostarán por la tecnología eléctrica como única solución de movilidad a partir de esa fecha, una decisión que ponen en entredicho algunos de los principales directivos de la industria del automóvil. Toyota, que lleva décadas invirtiendo en electrificación, ha alzado la voz para asegurar que la mayoría de los fabricantes opinan lo mismo, aunque no se atreven a pronunciarse…

Así lo publica el diario económico americano Wall Street Journal, cuyas conclusiones recoge en España la sección de tecnología de El Confidencial. Entre las opiniones más relevantes está la de Akio Toyoda, presidente de Toyota, quien considera que el coche eléctrico de baterías no puede ser la única solución para el futuro del automóvil: “Las profesionales de la industria del automóvil son una mayoría silenciosa. Esa mayoría silenciosa se está cuestionando si realmente es correcto apostar únicamente por los vehículos eléctricos de baterías. Pero piensan que es la tendencia, así que no pueden manifestarse en contra”.

Si el mayor fabricante de automóviles del planeta -y uno de los que más ha apostado por la electrificación- se atreve a posicionarse de esta manera en contra del coche eléctrico, no es descabellado pensar que estamos en un viaje a ninguna parte. ¿Por qué se empeñan, por tanto, los gobiernos en imponer esta tecnología? ¿Estamos malgastando tiempo y recursos en una solución que a la larga se mostrará inviable? ¿Se está poniendo en riesgo la industria europea por este motivo?

China en el horizonte

La tecnología actual del coche eléctrico se basa en las baterías de litio, cuyos recursos son más que limitados. Según muchos expertos, en el planeta apenas hay litio hasta el año 2050, a lo que tenemos que sumar el riesgo relacionado con su reciclaje, ya que sólo algunos fabricantes han comenzado a realizar algunas operaciones de recuperación a pequeña escala. Estamos, por lo tanto, muy lejos de la ansiada economía circular cuya bandera enarbolan todos los gobiernos comunitarios.

Y luego está el problema de la cadena de suministro. Con China controlando las reservas de litio y el mercado de las tierras raras -un grupo de elementos químicos fundamentales para fabricar productos tecnológicos, bienes de consumo y vehículos-, ¿cuál será el futuro de la industria europea? Y más allá de eso, ¿qué ocurriría en la economía europea en su conjunto si China y sus aliados deciden recortar el suministro de estos materiales?

Desde luego, dejar el futuro económico de Occidente en manos del gigante asiático y sus socios no parece lo más sensato, como reflexionaba José Vicente de los Mozos en el IX Encuentro de Automoción de Sernauto: “Aquí todo el mundo habla de baterías, pero tenemos que ver que en toda esa nueva cadena de valor del coche eléctrico Europa ha estado dormida y países como China nos han pasado por delante”. Eso sin mencionar los cierres de puertos durante la pandemia, que ha puesto en jaque toda la producción europea, y los movimientos de las empresas chinas para abastecer a la industria local antes que la foránea en plena crisis de suministro.

Los fabricantes, preocupados

Ante esta situación, los fabricantes de vehículos han comenzado a mostrar su preocupación, potenciada por las sanciones económicas que deben asumir por las emisiones de CO2 de sus modelos en Europa. Los desafíos son muchos y muy variados. Y es que a la dificultad de acceder a componentes clave para el coche eléctrico y a las baterías se suma la ralentización generalizada de las ventas de modelos cero emisiones debido a la inflación.

Tampoco ayuda la crisis energética que estamos viviendo en Europa desde el estallido de la guerra en Ucrania, que ha disparado el precio del gas y de la electricidad y que ha amenazado con cortes de suministro en buena parte del continente. De hecho, y debido a esta amenaza, en países como Francia el Gobierno ha llegado incluso a pedir a sus ciudadanos que reduzcan el consumo de electricidad para recargar sus coches eléctricos, como publicamos en AUTOPOS hace apenas un par de meses (leer noticia).

Estamos, por lo tanto, en un callejón sin salida: las matriculaciones están en cifras de crisis -en España llevamos tres años seguidos por debajo de las 900.000 operaciones cuando antes de la pandemia se superaban las 1,3 millones-, apenas se venden coches eléctricos, los Gobiernos llaman a la contención en el gasto energético, el parque sigue envejeciendo y los precios no paran de subir. Ante este escenario, todas las asociaciones del sector a nivel europeo están pidiendo una mayor flexibilización para potenciar las ventas de vehículos diésel Euro 6 con el fin de achatarrar parque viejo, pero de momento todas sus peticiones están cayendo en saco roto.

La preocupación de los fabricantes pasa también por la propia escasez de litio y otros componentes de difícil extracción. Como explicaba a El Confidencial el Dr. Solomon Asfaw, experto en baterías de la universidad de LUT en Finlandia, las reservas actuales de litio y cobalto son insuficientes para satisfacer las necesidades de la industria, hasta el punto de que muchos expertos apuntan a que 2022 ha cerrado con un déficit de litio de 5.000 toneladas. Además, según Bloomberg, estos mismos expertos sugieren que necesitaremos veinte veces el nivel de producción actual en los próximos diez años. ¿Se podrá satisfacer la demanda? Todo parece indicar que no.

¿Qué pasa con el hidrógeno?

Muchas son las marcas que han comenzado a apostar por el hidrógeno como solución definitiva para la movilidad cero emisiones. El propio presidente de BMW, Oliver Zipse, se pronunciaba en esos términos: “Después del coche eléctrico de baterías, que lleva unos diez años expandiéndose, la siguiente tendencia será el hidrógeno. Cuando sea más escalable, el hidrógeno será lo más moderno para conducir”. A pesar de estas palabras, y como indicaba Toyoda, el máximo responsable de la firma alemana tampoco cree que esta carrera hacia el vehículo eléctrico sea la más acertada: “Decir que en Europa, en 2035, sólo habrá un único sistema de propulsión, es algo peligroso. Para los clientes, para la industria, para el empleo, para el clima, desde cualquier ángulo que se mire, es un camino peligroso”. Toyoda insiste: “No deberíamos limitarnos a una sola opción”.

El hidrógeno, hoy por hoy, sigue presentando importantes obstáculos, ya que la infraestructura de distribución es prácticamente nula, la producción de hidrógeno verde -el único que realmente eliminaría las emisiones- es muy costosa y los vehículos existentes hasta la fecha son muy caros -los pocos que están actualmente a la venta rondan los 70.000 euros-.

Si metemos todos estos ingredientes en una coctelera vemos que el objetivo que se han marcado los gobiernos europeos es prácticamente inviable, por lo que lo más razonable sería afrontar un futuro de neutralidad tecnológica en el que todos los actores de la industria puedan presentar alternativas que permitan reducir el impacto ambiental de la movilidad sin poner en riesgo ni el empleo ni las economías de los países occidentales.