El futuro del coche eléctrico, a debate

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Un total de 185 personas asistieron este martes a la primera jornada, centrada en debatir acerca del presente y el futuro del coche eléctrico, del III Ciclo de Conferencias de la Cátedra Cesvimap de la Universidad Católica de Ávila, entre alumnos de este centro universitario, alumnos de los títulos universitarios de la Cátedra, profesionales de los sectores implicados y estudiantes de los ciclos medio y superior de Formación Profesional. Intervinieron directivos de Mitsubishi, Renault, Opel, Simón y Cesvimap.

El primer ponente fue Guillermo Magaz, director de homologación, partes y accesorios de Mitsubishi en España. Su conferencia se centró en describir su vehículo eléctrico iMiEV (una de cuyas unidades estaba expuesta en el recinto). Magaz desveló los estudios llevados a cabo por su compañía sobre el futuro de los talleres de reparación de estos vehículos, y afirmó que con la implantación del eléctrico las ventas de recambios descenderán un 12%, mientras que la facturación por la mano de obra subirá un 27%.

Gaspar García-Calvo, subdirector técnico de la fábrica de Carrocería Montaje de Renault en Valladolid, centró su intervención en la descripción del montaje del Renault Twizy, una de las apuestas que Renault hace en el sector de los eléctricos y que con una producción estimada de 20.000 unidades anuales (frente a las 300.000 de los Clio y Modus) ya dice bastante sobre la entidad del desafío.

Marina López, directora de Márketing de Opel para el modelo Ampera, dio una conferencia comercial sobre este modelo, que comenzará a comercializarse en España el año próximo y cuya particularidad es que se trata de un modelo híbrido (motores eléctrico y térmico) pero en el que el eléctrico juega el papel principal. Es lo que en términos muy marketinianos definen como “vehículo de autonomía extendida”.

El nivel académico, al final
Fueron las dos últimas conferencias las que elevaron el nivel académico del ciclo. La primera de ellas, pronunciada por Alejandro Valdovinos, responsable de nuevos negocios de la firma Simon, especializada en componentes eléctricos. En poco más de media hora informó sobre las grandes complejidades técnicas que existen en estos momentos para la creación de una red adecuada de recarga, que ni siquiera cuenta aún con una reglamentación que la regule. Por ejemplo, un ciudadano que quiera instalar en su plaza de garaje un punto de suministro tiene que contar con la aprobación de su Comunidad de Propietarios y ni siquiera puede beneficiarse del consumo en horas “valle”. Habrá pues que esperar a que se regule, con el riesgo de que cada una de las 17 Comunidades Autonómas disponga de una normativa diferente. Otro dato que puso sobre la mesa de debate fue el de los costes de los postes de recarga, que superan los 6.000 euros si están en el exterior y los 2.200 si están en párkings públicos. Unos precios realmente difíciles de asumir para entidades públicas en estos momentos de crisis.

Sobre el coche eléctrico, el gerente de Cesvimap, Ignacio Juárez, considera que sus inicios es “complicado”, y “exige un modelo de desplazamiento muy distinto” al convencional; pero cree que “tiene un futuro enorme ya que existe una cierta ansiedad por sectores de la sociedad concienciados con los problemas del planeta” desde el punto de vista medioambiental. Añadió que “el coche eléctrico puede ayudar mucho al cuidado del medio ambiente puesto que el grado de contaminación por uso es bastante inferior al que tenemos con el vehículo convencional”. “Como todas las novedades necesita su tiempo de maduración”; y espera que “las ideas preconcebidas” sobre los nuevos coches “se vayan disipando” y que se acepte cada vez más este nuevo modelo de desplazamiento hasta que se considere “muy normal”.

Reparación y mantenimiento
Rubén Aparicio-Mourelo, de Cesvimap, describió el proceso de reparación al que han sometido una unidad del Mitsubishi iMiEV, tras la simulación de un accidente. Como se pudo ver en un video, la reparación de este modelo (y por extensión en cualquier otro vehículo eléctrico) no parece presentar mayores dificultades. Sólo la presencia de las baterías, en la parte baja de estos vehículos, plantea algunas dificultades técnicas y mecánicas. Se trata de un conjunto de baterías que funcionan con corriente alterna, a 330 voltios. Hay que manipularlas por lo tanto con mucha atención, protección especial, y conocimientos específicos del sistema. La operación de desconexión de estas baterías tiene un tiempo codificado de 0,8 horas; tiempo que probablemente encarezca ligeramente cualquier intervención.

Otro cuidado específico son las temperaturas de los hornos de pintura, que no pueden pasar de 60 grados; y los tiempos en los que el vehículo permanece en estos hornos/cabina, que no pueden superar los 60 minutos. Ambas limitaciones, ineludibles en los eléctricos para la protección de las baterías, son también recomendables para los automóviles convencionales, cuyos elementos electrónicos pueden sufrir daños de consideración. Por lo tanto, tampoco hay grandes diferencias entre ambos tipos de reparación.

Elring

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