Casado y con una hija de 22 años, la historia de Pablo Llorente (julio, 1964) es de esas que dan para charlar detenidamente. ‘¿Quién eres?’, le pregunta el periodista, a lo que responde sonriendo: “¿Tienes tiempo?”. Su padre es de un pequeño pueblo segoviano, aunque marchó joven para buscar trabajo allí donde lo hubiera: Segovia, Madrid, Francia y Alemania; su madre alemana y él nacido de Frankfurt. Allí está cuando no viaja, que prácticamente es medio año (entre 20 y 25 semanas). Su trabajo como responsable de Formación en España y Latinoamérica de Continental (VDO, ATE, ContitTech y Continental neumáticos) así se lo exige, cubriendo con su labor Alemania, España, Portugal, México, Costa Rica, Guatemala, Panamá, Colombia, Ecuador, Paraguay, Bolivia, Argentina y Chile. Sí, él solo –aunque en la empresa hay otros 15 formadores dando cobertura a otras tantas regiones en todo el mundo-. No hay muchas dudas de por qué merece una entrevista.

¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
Me encanta compartir conocimiento con profesionales en diferentes lugares del mundo. Y luego me gusta viajar porque te da otra perspectiva.

¿Y lo que menos?
(Se toma un tiempo para responder) Realmente me cuesta encontrar algo que no me guste… Son muchos años los que llevo en esto y me sigue encantando lo que hago.

¿Cuántos?
En mi actual puesto desde el año 2000, así que son ya casi 20. Pero en Continental empecé en 1984 trabajando en el departamento de I+D de ATE, cuando aún la marca no había sido comprada por Continental.

¿Cómo llega al lugar en el que está ahora?
A mí siempre me encantaron los coches, así que en cuanto pude estudié para dedicarme a este mundo. En Alemania por entonces existía la formación dual, esa en la que se combinan los estudios en la escuela con el trabajo en la empresa, de modo que con 16 años hice mi currículum y lo envié a un montón de concesionarios. Me contestaron de uno Talbot (marca británica hoy extinta comprada por Peugeot años antes) y empecé a trabajar allí mientras estudiaba. No debía ser mal estudiante, porque en lugar de los tres años que duraba la formación profesional estuve dos y medio porque el taller quiso contratarme. Después allí trabajé cuatro años.

Y después…
Una vez asentado pensé que eso no podía ser lo último que yo hiciera. Tenía interés por saber más, y por aquel entonces empezaban a verse los primeros sistemas ABS. Así que me propuse conocerlos en profundidad. Eché el currículum en ATE, uno de los principales fabricantes de esta tecnología y entré a trabajar en su departamento de I+D, donde estuve 15 años. Después, en el 2000, mi jefe me comentó que tenían el proyecto de llevar todo ese conocimiento que habíamos desarrollado a clientes de todo el mundo. Querían empezar por España y Latinoamérica, y yo era un buen candidato porque hablaba español (se ríe). Y dije que sí.

Y comenzaste a viajar…
Sí, aunque no tenía nada que ver con lo que hago ahora. En aquel momento estar dos semanas fuera al año ya era mucho. Hoy viajo entre 20 y 25. Mi trabajo me encanta, creo que si no fuera por lo que disfruto no podría hacerlo. Estar tanto fuera de casa es muy difícil. Mi mujer tiene una foto mía en la puerta de casa, así que por lo menos cuando llego me siguen conociendo (se ríe)…

¿Qué es lo más complicado de tu trabajo?
Conseguir que el mensaje llegue correctamente. Es realmente complicado transmitir un conocimiento a un interlocutor que no conoces.

¿Se valora la formación en los talleres?
Siempre hay de todo, aunque en general los latinos tienen en común que suelen agradecer mucho lo que hacemos. En Sudamérica no tienen la posibilidad de acceder a muchas formaciones como las que damos.

“No entiendo cómo a veces los talleres rechazan venir a las formaciones. Debería ser de su interés venir, pero no se le da importancia. En España, el taller independiente es perezoso para ir a los cursos, seamos sinceros. Y es algo curioso, porque les aporta mucho en su negocio”.

¿Y en España?
Hay tanta información disponible hoy en día que el taller no le da esa importancia en España. Y en parte también les entiendo. A veces se dan charlas en las que los mecánicos lo que hacen es perder el tiempo porque el formador emplea más de la mitad del curso en hablar de su empresa. El taller no ha ido para eso, lo que quiere es que les demos claves que puedan facilitarles su trabajo del día a día. Yo también he sido mecánico en un taller y conozco esa sensación. Por eso nosotros tratamos de hacer las formaciones completamente operativas para los técnicos, que les sirvan de verdad. Dicho esto, realmente no entiendo cómo a veces los talleres rechazan venir a las formaciones. Debería ser de su interés venir, pero no se le da importancia. En España, el taller independiente es perezoso para ir a los cursos, seamos sinceros. Y es algo curioso, porque les aporta mucho en su negocio.

¿Por qué crees que se da esta circunstancia?
Aparte de las malas experiencias que hemos citado antes, creo que sobre todo se debe a que no siempre valoran su taller como una empresa. Pero esto debe cambiar, porque cada vez va a ser más importante que el taller se apoye en socios de futuro que les ayuden a desarrollar su negocio.

¿Por qué?
Igual que en un distribuidor cada vez es más importante el servicio, en un fabricante lo será contar con el apoyo que les permita hacer frente a las enormes evoluciones tecnológicas que están llegando ya. Es importante que el taller analice con quién quiere ligar su futuro. Existen muchas opciones. Nosotros estamos muy enfocados en ayudar al mercado, porque creemos que si el taller no conoce el producto o la tecnología que equipan los vehículos, no los va a reparar. Y Continental tiene un gran posicionamiento como proveedor de origen, pero para nosotros el mercado del repuesto es también muy importante. Por eso apostamos por aportar valor a ese círculo del que todos formamos parte. Si estamos juntos, iremos por el buen camino.

“Igual que en un distribuidor cada vez es más importante el servicio, en un fabricante lo será contar con el apoyo que les permita hacer frente a las enormes evoluciones tecnológicas que están llegando ya. Es importante que el taller analice con quién quiere ligar su futuro”.

Muchas veces el motivo que se alega para no acudir a las formaciones es que estando una o dos personas en el taller es difícil sacar horas para ir a un curso…
Eso es cierto. El mercado español es muy característico porque existen muchos talleres, con dos o tres personas la mayoría de ellos. Seamos sensatos: si estás sólo en el taller o sois dos, es muy difícil. ¿Cómo puede un taller hacer todo lo que hace, atender a un cliente, pedir recambio, reparar, estar al teléfono… y además ir a formación? Yo lo veo inviable.

En España no parece que la estructura de los talleres vaya a cambiar…
Sí (se ríe), de alguna forma logran salir adelante. No, hablando en serio: yo veo a muchos técnicos en toda España y hablando con ellos es fácil encontrar muchos que trabajan 13, 14 y 15 horas, sin fines de semana ni apenas vacaciones. Así lo consiguen, pero eso no es forma de tener un negocio. En Europa se trabaja de 7 a 4 de la tarde y el resto del día es libre, pero claro, allí no encuentras talleres con menos de 5 empleados. Y la mano de obra en un taller independiente alemán empieza a partir de los 80 euros. En España esto es muy diferente y quizá por ahí comience el problema.

¿Crees que los talleres tenderán a ser cada vez más grandes?
Es algo que ya ha pasado en otros países. Y es que la formación solo es una parte, pero los costes derivados de la tecnología que equiparán a partir de ahora los vehículos serán cada vez mayores. Va a haber inversiones complicadas de asumir para un taller de una o dos personas. Puede que empecemos a ver agrupaciones de talleres… Cambios habrá seguro.

Yendo a la figura del profesional, ¿en qué es diferente un mecánico español?
En Alemania todo es muy esquemático: siguen el manual al pie de la letra, no hay cintura. En Latinoamérica con cualquier cosa hacen un arreglo, pero es un mercado mucho menos maduro, cuentan con menos información y tecnológicamente están varios pasos por detrás. En España los técnicos tienen lo mejor de ambos mercados: tienen salidas para todo, dan muchas opciones a sus clientes, son imaginativos, se adaptan a lo que sea y a la vez trabajan con herramientas, formación y equipamiento propios de un mercado muy desarrollado.

¿Dónde has visto más nivel en los mecánicos?
En todos los talleres dan la solución al cliente. De distinta forma, según las posibilidades, pero lo común a todos es que siempre consiguen una solución.

¿Dónde es más difícil desarrollar la profesión?
Ser mecánico es difícil en todos los sitios. En Sudamérica quizá por la falta de recursos, pero en Europa la electrónica lo está complicando todo mucho. Lo que sí me sorprende es que en todos los lugares se sigue hablando de ese concepto llamado ‘mecánica en general’, cuando ese ‘hago de todo’ está cada vez más en peligro de extinción.

“Ser mecánico es difícil en todos los sitios. En Sudamérica quizá por la falta de recursos, pero en Europa la electrónica lo está complicando todo mucho”.

¿Ese es el camino?
Sin duda. Con la tecnología que viene va a ser imposible hacer de todo. Además es una forma de diferenciarse. A veces los talleres se centran demasiado en lo que hace el de al lado. Si baja dos euros la mano de obra, tratan de ajustar. No, no… Si tu vecino baja dos euros la mano de obra, súbela cinco. Diferénciate. ¿En qué se fija el cliente?, ¿sólo en el precio? Qué va. Es servicio, calidad, trato, confianza, amabilidad… Hay que hacer que el cliente aprecie estas cualidades. Y si no lo hace, ok, no pasa nada, no todos los clientes son para todos los talleres.

En todo el mundo, ¿en qué son buenos los mecánicos y en qué no tanto?
Son muy buenos técnicamente, sin embargo les cuesta asumir los cambios que vienen. Luego se adaptan, pero al principio son reacios.

¿Hay alguna característica común a todos los mecánicos en el mundo?
Que a todos les encanta lo que hacen. Es una profesión muy vocacional. En todas las charlas formativas empiezo con una pregunta: ¿os sigue gustando lo que hacéis? Si la respuesta es no, lo mejor es que busquen otro oficio. Pero suelen responder que sí, así que lo siguiente es hacerles ver todo lo que deben hacer para que les siga gustando lo que hacen. Porque si no se adaptan a lo que viene, su pasión puede pronto convertirse en un calvario… A veces creo que el taller no siempre se está sabiendo orientar.

¿Si tuvieras que darles un consejo para que lo hagan?
Que se especialicen en algo que no se encuentre en cada calle de su ciudad. El camino es este: especializarse y cobrar ese conocimiento, esa formación, la inversión… A veces es tan sencillo como preguntarse por qué un usuario va a un taller y no a otro. ¿Con qué quiero atraerlo?, ¿qué puedo hacer para conseguirlo?

“El camino es este: especializarse y cobrar ese conocimiento, esa formación, la inversión… A veces es tan sencillo como preguntarse por qué un usuario va a un taller y no a otro. ¿Con qué quiero atraerlo?, ¿qué puedo hacer para conseguirlo?”.

¿Cuál es el mayor reto al que se enfrentan los talleres?
La tecnología que viene y lo rápidos que a partir de ahora serán los cambios. Antes había décadas para adaptarse, ahora todo será en unos años… Los talleres deben asumir el reto de subirse a un tren que hace ya algún tiempo que cogió velocidad de crucero.

Pero el taller tiene futuro…
Por supuesto. A veces se les pinta negro, pero siempre han sabido adaptarse a lo que ha venido. Lo único que ahora cambia es la velocidad del cambio, que será fugaz. Los coches del futuro, sean eléctricos o como sean, seguirán necesitando talleres que los mantengan.

¿Y serán eléctricos?
No tengo una bola mágica, pero si marcas como Mercedes, Volvo o VAG están apostando por esta tecnología, conviene que estén muy atentos.

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