El combustible sintético, clave para el futuro del sector

En el 2035

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La Comisión Europea decidió dejar abierta la puerta para la venta de vehículos de combustión interna que usen combustibles sintéticos de cero emisiones a partir de 2035. Una medida que se alcanzó gracias a la presión ejercida por  un grupo de países liderado por Alemania -primer fabricante automovilístico de Europa-. Grupo que no contó, curiosamente, con la participación de España, el segundo fabricante europeo  y octavo en el mundo.

Esta medida es importante para nuestro sector porque permite la venta, más allá de 2035, de vehículos que usan los mismos motores que usamos actualmente –de gasolina y diésel-, y por lo tanto, la comercialización de los mismos recambios. La diferencia es que estos motores trabajarían con combustible sintético y no con derivados del petróleo.

Pero, ¿qué es exactamente el combustible sintético y qué condiciones debe cumplir para que sea de cero emisiones?, y más importante aún ¿está nuestro país preparado para la producción de este combustible en la escala necesaria para suplir las necesidades del mercado? En definitiva, ¿qué tan abierta está la puerta que daría paso a la continuidad del motor de combustión interna más allá del 2035? Son algunas las preguntas que intentaremos responder a continuación.

Qué es el combustible sintético

Lo  primero que hay que saber es que químicamente los combustibles sintéticos y los de origen fósil son exactamente iguales. Ambos combustibles son hidrocarburos, es decir, están formados por hidrógeno y carbono.

Lo que los diferencia, es la forma en la cual se producen, de dónde se obtienen el hidrógeno y el carbono que lo componen. El de origen fósil, se obtiene mediante la extracción y refinación del petróleo, mientras que el sintético se produce extrayendo sus componentes de otras fuentes utilizando procesos industriales.

El hidrógeno, por ejemplo, se suele extraer del agua a través de un proceso que utiliza electricidad –proveniente de fuentes renovables- que se llama electrólisis del agua. Por su parte, el carbono se puede obtener de distintas fuentes, el aire mismo o la chimenea de una instalación industrial. Luego, mediante un proceso industrial las moléculas de unen, produciendo así el combustible sintético.

¿Y lo de cero emisiones?

Cuando el combustible sintético se quema, al igual que el fósil, libera CO2 a la atmosfera. Por esa razón, para que éste sea considerado de ‘cero emisiones’, el carbono que lo compone debe ser obtenido del aire, así hay una especie de compensación entre el CO2 que se toma de la atmosfera para la producción y el CO2 que se libera a la atmosfera cuando se quema el combustible.

Por otro lado, para que los combustibles sintéticos sean sostenibles, la clave está en que todo el proceso se haga con electricidad proveniente de fuentes renovables.

¿Estamos preparados para producir combustible sintético?

Aunque actualmente la producción de este combustible es diminuta, ésta podría acelerarse gracias a la noticia lanzada la semana pasada por la Comisión Europea. Actualmente hay plantas productoras en países como Reino Unido, Estados Unidos, Chile y España. En nuestro país, Repsol apuesta fuertemente por esta alternativa a los combustibles fósiles, e inició en mayo de este año la construcción en Bilbao de una de las plantas productoras de combustible sintético más grandes del mundo. El objetivo, producir 2.100 toneladas anuales de combustible, que irán destinados principalmente a transporte comercial –aviones, barcos y camiones-. Su inauguración está prevista para 2024.

¿Es viable esta solución para la movilidad del futuro?

En el tema de los combustibles sintéticos hay luces y sombras. Hay quienes opinan que no se justifica recurrir a ellos en el caso de los automóviles. Es el caso de Carlos Calvo Ambel, experto en transporte y energía de la ONG Transport and Environment (con sede en Bruselas), para quien desarrollar combustibles sintéticos para coches “no tiene sentido”, y más bien aboga por cambiar el uso de la electricidad para la producción del combustible sintético: “Esa cantidad de electricidad puedes usarla para mover un coche eléctrico directamente y ahí no hay pérdidas por ningún sitio“.

Por su parte, los actores de industrias implicadas directamente en la movilidad, como la de la automoción y la petrolera, insisten en que la descarbonización responsable del sector del transporte pasa por “mantener todas las opciones sobre la mesa para reducir las emisiones de la manera más rápida y eficaz (…) dejar que todas las tecnologías compitan y se complementen entre sí”, señaló en Repsol a BBC Mundo sobre la cuestión.

Estos combustibles renovables pueden utilizarse en los vehículos actuales sin necesidad de realizar ninguna modificación en los motores ni en las infraestructuras de distribución y repostaje existentes, permitiendo así acelerar la reducción de emisiones de los coches que ya circulan en las carreteras sin tener que esperar a una renovación de la flota para utilizar otras energías como la electricidad o el hidrógeno”.

Estando así las cosas y si tenemos en cuenta los costes económicos, sociales y medio ambientales, que hay detrás de la movilidad eléctrica, la neutralidad tecnológica, que permite el uso del combustible sintético, parece la vía más sensata y también la más lógica, tanto para los conductores como para la economía y el futuro de la industria de los países de la Unión.

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