Pocas personas sabrán que el presidente de la federación internacional de peritos de automóviles (FIEA) es español. De Gerona, concretamente. Se llama Xavier Romero (febrero de 1967, 53 años) y lleva ejerciendo 29 años, hoy al frente de sus dos empresas Regirona Serveis Pericials y Reinvac Ingeniería. Hijo y hermano de gerentes de taller (de Tallers Rome, en Gerona), es, además de presidente de FIEA, miembro de la asociación profesional de Peritos de Seguros y Comisarios de Averías APCAS y director de su centro de formación CEAPS. No ha sido fácil que encontrara un hueco para poder mantener esta conversación, pero merecía la pena insistir. La Comunidad del Taller, nuestra publicación hermana, lo ha conseguido.
¿Cuál es la situación de los peritos de autos en España?
Debemos reinventarnos. De hace veinte años para acá, hemos cambiado una cámara de carrete por un móvil, ahora utilizamos un ordenador y las herramientas de valoración, pero el trabajo es el mismo. El perito va al taller, escribe, llega a la oficina, transcribe los datos en un sistema y valora. ¿Qué se ha cambiado? Nada. Y o nos reinventamos o sobramos la mitad. Y es verdad que sobramos muchos peritos, como también muchos talleres, porque los vehículos cada vez se averían menos, pero el perito es y seguirá siendo una figura imprescindible en autos porque somos el único ente independiente sin interés económico alguno más allá de que el vehículo se repare bien, cuantificando correctamente los daños y velando para que no representen un riesgo para la seguridad vial después de su reparación.
“Si soy el perito de parte de la aseguradora, en esa negociación iré hacia el arcén y el taller hacia la mediana, y en esa negociación nos encontraremos en un punto intermedio sin salirnos ninguno de los límites. Nuestra situación es muy compleja porque nos encontramos entre dos entes con un interés económico sobre las reparaciones”.
De media, el 70% de los ingresos generados por los peritos proviene de las aseguradoras, ¿se puede ser objetivo con esa dependencia económica?
Por supuesto. Lo explicaré con un símil gráfico: yo circulo con un coche por una carretera con dos carriles, uno en cada sentido. Al conducir, puedo ir más pegado al arcén o a la mediana, sin salirme en ningún caso de la carretera o cometer una imprudencia. Si voy pegado al arcén, será un placer adelantarme. Si voy más hacia la mediana, será más complicado, pero igualmente se podrá. Es lo mismo que sucede en nuestro trabajo: dentro de mi ética profesional y mi independencia, podré ir más hacia un lado u otro de la carretera pero sin pasarme nunca de la línea continua.
Luego, no se es objetivo…
Sí lo somos, totalmente.
Si el perito se va hacia la mediana o hacia el arcén según convenga, no se es objetivo. La independencia estaría en seguir siempre la misma línea, indistintamente de para quién se trabaje o la situación que se tenga.
No se pisa la línea continua ni el arcén. Si soy el perito de parte de la aseguradora iré hacia el arcén y el taller hacia la mediana, y en esa negociación nos encontraremos en un punto intermedio sin salirnos ninguno de los límites. Nuestra situación es muy compleja porque nos encontramos entre dos entes con un interés económico sobre las reparaciones.
“Yo no le digo al taller que repare mal, lo que le digo es que si ese paragolpes puede repararse no se sustituya, por ejemplo. Y eso incide en un concepto económico, evidentemente, y puede que en ocasiones haya una gran diferencia entre lo que el taller quiere y nosotros valoramos y eso incide muchas veces en que su rentabilidad resulta mermada”.
¿Cómo valora la situación que vive el perito en su día a día con el taller?
Cuando el perito va al taller, lo hace en un 99% de las ocasiones con una intervención de acuerdo amistoso: el perito debe gestionar el dinero de la aseguradora y negociar una reparación. Y mi misión es que esa reparación se haga con el menor coste posible para que mi cliente, la aseguradora en este caso que es quien me paga, cumpla el contrato por el cual ha cobrado una prima de seguro. Lógicamente habrá muchas ocasiones en las que el taller no lo va a aceptar; y si lo acepta no entiendo entonces que se queje. Esto es libre comercio. Yo no le digo al taller que repare mal, lo que le digo es que si ese paragolpes puede repararse no se sustituya, por ejemplo. Y eso incide en un concepto económico, evidentemente, y puede que en ocasiones haya una gran diferencia entre lo que el taller quiere y nosotros valoramos y eso incide muchas veces en que su rentabilidad resulta mermada. El problema a veces también está en que el taller y el perito no hablamos el mismo idioma: si el usuario contratara a un perito de parte, que la ley lo permite, entraríamos a discutir conceptos técnicos de otro tipo, y discutiremos, seguro que sí; pero llegaríamos más fácil a un acuerdo porque hablamos en la misma lengua…
Hay muchos talleres que conocen ese idioma, que entiende perfectamente las herramientas y los sistemas de valoración y tienen los mismos problemas.
Los sistemas de valoración son herramientas que debe saber utilizarse. Y tiene sus pros y sus contras. No porque esa herramienta diga que son cinco horas son cinco horas siempre: dependerá de tus medios, tus instalaciones,… Ahí está la técnica del perito para saber manejar estos sistemas y utilizarlos como herramienta de ayuda en una valoración.
“¿Trabajamos bajo coste en ocasiones? Pues no lo sé… Al final es una cuestión de economía de escala: en unos trabajos ganas más y en otros menos. Yo por ejemplo he dejado de trabajar con algunos clientes porque hacerlo me costaba dinero. Y hacer un peritaje perdiendo no pasa nada, pero hacer cinco cada día, entonces sí representaba un problema a final de mes”.
¿Por qué crees que un 68% de los talleres dice no estar satisfecho con las valoraciones que recibe? Un 70% además asegura que no se les escucha cuando reclaman o quieren negociar…
Creo que es un porcentaje muy alto, pero se me ocurre preguntar por qué lo aceptan. ¿Cómo pueden hacer viable un negocio si pierden dinero en un 70% de las reparaciones?
Creo que hay muchos talleres que hacen rentable su negocio trabajando 15 horas al día, incluidos sábados, domingos y festivos.
Es una situación que también vivimos los peritos: nuestros honorarios medios para un peritaje, desplazamientos incluidos, son unos 33 euros, ¿eso es suficiente?
No, si desde mi punto de vista el perito es también un damnificado en estas presiones por parte de las compañías.
¿Trabajamos bajo coste en ocasiones? Pues no lo sé… Al final es una cuestión de economía de escala: en unos trabajos ganas más y en otros menos. Yo por ejemplo he dejado de trabajar con algunos clientes porque hacerlo me costaba dinero. Y hacer un peritaje perdiendo no pasa nada, pero hacer cinco cada día, entonces sí representaba un problema a final de mes. Y es muy duro tener que decir que no a un cliente, pero todo empresario, tengas uno, dos o veinte empleados, debe hacer esos números.
¿No es injusto que una tercera parte, que no tiene nada que ver con tu negocio, marque lo que tienes que cobrar por tu trabajo, cuando los clientes además son tuyos?
Aquí entramos en otra cuestión. En Alemania, por ejemplo el usuario paga al taller y luego su abogado, bajo la garantía de la defensa jurídica, reclama a la compañía culpable el coste de la reparación más los honorarios del perito. ¿Cuántos usuarios harían eso en España? Ninguno. Entonces, ¿el cliente de quién es? El seguro en España debería indemnizar al usuario y este pagar la reparación, si quiere hacerlo. Pero hemos pasado de ser indemnizatorio a convertirlo en una prestación de servicios: grúa, coche de sustitución, recogida de coche, reparación… Eso genera un vínculo entre el usuario y la compañía que provoca que el cliente sea de la aseguradora, no del taller.
“El seguro en España debería indemnizar al usuario y este pagar la reparación, si quiere hacerlo. Pero hemos pasado de ser indemnizatorio a convertirlo en una prestación de servicios: grúa, coche de sustitución, recogida de coche, reparación… Eso genera un vínculo entre el usuario y la compañía que provoca que el cliente sea de la aseguradora, no del taller”.
Dependerá del grado de fidelización que se haya realizado con ese cliente por parte del taller…
En aquellos casos en los que el taller tenga clientes súper fidelizados, si es que los tiene, entonces no entiendo que acepte condiciones con las que no está de acuerdo. Un taller con un poder de redireccionar incluso las pólizas de sus clientes, no entiendo que acepte condiciones no favorables. Pero siendo honestos, ¿cuántos talleres de estos hay? Y con los clientes, lo mismo: clientes con un grado de fidelización suficiente como para cuestionar el sistema que hoy en día plantean las aseguradoras no los hay. Lo cierto es que los talleres están en un sistema que de algún modo alimentan también. Un ejemplo: en una reunión con varias decenas de talleres les dije: ‘Si cuando voy a peritar, en ese mismo momento en el que llegamos a un acuerdo económico llevase el dinero en el bolsillo y os propusiera pagaros al instante con un 5% de descuento por pronto pago, ¿aceptaríais?’. Y todos dijeron que sí. Entonces, me planteo, ¿he hecho algo mal? Pues creo que no.
El problema llega cuando se quiere imponer al taller un precio al que debe trabajar en su propio negocio. Cuando las aseguradoras os utilizan a los peritos como instrumento para pagar una mano de obra determinada en un taller concreto, por debajo de lo que se estipula en el tablón, por ejemplo…
No es así. A mí ninguna compañía me obliga a pagar ningún precio de mano de obra a un taller. Soy yo quien negocio el precio con los talleres a principios de año. Y llegamos a un acuerdo, que les podrá gustar más o menos, pero es un acuerdo alcanzado entre ambas partes.
No siempre es así. No es difícil encontrar caso de talleres que sin negociar nada de este estilo se encuentran en las peritaciones la imposición de una mano de obra. Talleres en ocasiones que no son ni siquiera de carrocería, que pueden hacer una operación puntual en algunos casos incluso…
Eso es inaceptable. Yo no lo haría jamás. Pongo como ejemplo el sector náutico, que también lo trabajamos: entre talleres de embarcaciones existe una diferencia de precio en mano de obra a veces considerable. Una cosa es que yo llegue a acuerdos a inicio de año con un gran grupo para las reparaciones que realicemos, y otra cosa es que vaya al taller “x”, al que visito una vez o muy de vez en cuando, con el que yo no he negociado nada y le diga lo que le voy a pagar X por la mano de obra. Yo valoro según el precio mano de obra que tenga en su tablón y punto. Y en autos igual. Y es que ese taller al que vamos de forma puntual no preocupa su precio, siempre y cuando está en parámetros de mercado, ya que esa reparación no afectará en nada a los costes medios.
Por lo que entiendo, abogas por hacer partícipe a los talleres en esa negociación.
Por supuesto.
En algunos casos no se hace…
Bueno, supongo que en algunos casos no se hará…
Fernando Muñoz, presidente de APCAS (asociación española de peritos), dijo en una entrevista a este periódico que “a día de hoy en el mercado de la carrocería el perito establece una mano de obra en base a unos datos estadísticos de cada zona”…
Dependerá de cada zona y de los volúmenes. Yo puedo hablar de mi zona que es la que conozco mejor. Lo que también diré es que si yo voy a un taller que visito para una aseguradora con seis reparaciones diarias, tendré con él un poder de negociación diferente que si voy en representación de otra aseguradora con la que tengo un coche al mes para peritar. Esto influye en las negociaciones, sin duda. Lo que también puedo hacer es juntar todas las peritaciones que hago en ese taller, con todas las aseguradoras que represento, e ir a negociar con todo ese volumen. El perito debería también saber los costes medios de los talleres de su zona, contemplando todos los parámetros posibles para obtener la mayor objetividad posible, ya que sin ese dato difícilmente podremos saber si ese taller es caro o barato en sus reparaciones en comparación con los de su zona.
¿Para qué sirve esa información?
Hablando mal, sirve para saber con quién me juego ‘el dinero’ de mi cliente. Al final, discutir en cada reparación quema mucho y cuando la relación taller-perito es fluida y profesional es un placer. Lo que sí está claro es que nuestra forma de actuar va a ser siempre la misma, sea quien sea el cliente, ya que la profesionalidad prima por encima de otro conceptos.
¿Se mide al perito por su coste medio?
Claro, entre otros factores.
¿Y si algún mes se dispara no se les llama la atención?
Sí, claro. Pero siempre en un ratio comparado: comparar Gerona con Barcelona, o Madrid con Toledo no es real. Hay que comparar parámetros similares. Y es importante que a un perito le evalúen por su coste medio, además de otros factores, porque en primer lugar sirve de autoevaluación en comparación con otros profesionales de su zona. Si en un mes voy un 15% por encima de otros peritos en mi zona algo estoy haciendo mal, o algo muy bien el resto. Todos deberíamos ser capaces de medirnos y saber si somos rápidos o lentos, mejores o peores, baratos o caros… Talleres y peritos: todos.
¿Ese control del coste medio no puede convertirse en algo peligroso?
¿En qué sentido?
¿No se puede tener la tentación, en un mes en el que se va un 15% por encima, de querer presionar demasiado a los talleres que se visita durante los últimos días para tratar de reducir ese ratio? Es un ejemplo…
Dudo que haya muchos peritos en España con datos objetivos suficientes como para hacer eso que dices. O serían muy pocos los que podríamos hacerlo, y menos en el plazo de un mes.
Si hay tan pocos peritos con capacidad de contar con esos parámetros, ¿no se corre aún mayor riesgo?
En este mundo hay de todo, como en todas las profesiones (se ríe). Aquí también podemos decir que hay talleres con los que es un lujo trabajar y otros que si no les pones tres policías en la puerta es imposible…
La compañía jamás me dice que pague poco ni que recorte. Otra cosa es que la aseguradora me parametrice en mis costes o me pida que justiprecie lo más razonablemente posible esa reparación que afecta a un contrato de seguro que tiene con su cliente. Y ahí es donde entra el conocimiento del perito. Los talleres y los peritos no somos enemigos, otra cosa es que discutamos por conceptos económicos, pero eso entra dentro de lo normal.
En todo este contexto, ¿cómo se puede cumplir con la compañía sin dañar al taller?
Justipreciando. La compañía jamás me dice que pague poco ni que recorte. Otra cosa es que la aseguradora me parametrice en mis costes o me pida que justiprecie lo más razonablemente posible esa reparación que afecta a un contrato de seguro que tiene con su cliente. Y ahí es donde entra el conocimiento del perito. Los talleres y los peritos no somos enemigos, otra cosa es que discutamos por conceptos económicos, pero eso entra dentro de lo normal. Pensar que el perito va siempre con la misión de recortar el coste es un error. No nos pagan más por recortar, de hecho más bien todo lo contrario: nosotros cobramos más por una peritación cuanto mayor sea el montante indemnizatorio… Nuestra misión es otra.
¿Un consejo para los talleres?
Es difícil… yo creo que el taller debe pensar en lo que quiere ser y cómo quiere actuar en un plazo de diez años, no ahora. Es posible que deban plantearse por ejemplo ir a modelos más de producción, con turnos de mañana y tarde, muy volcados en el servicio global en el que las reparaciones sean una parte más de un conjunto. En cualquier caso lo que deben hacer es gestionar correctamente sus negocios: si tienen 10 empleados y cada uno hace 8 horas, tienen 80 horas al día para vender. Si de esas 80 horas vendes 80, no estás perdiendo. Si consigues negociar 84, ganas 4. Esa es su rentabilidad. Si eso no sabes gestionarlo bien, no funcionarás nunca. El que haga números de verdad funcionará. Por tanto, gestión y formación. Igual pasa con los peritos ya que cada día serán más empresas periciales y menos peritos individuales.
