“España debería jugar un papel crucial en la movilidad autónoma”. Una afirmación con la que Aránzazu Mur, de ANFAC, terminaba una de las mesas organizadas por la patronal de constructores de vehículos en el segundo día del Global Mobility Call, el evento organizado en Ifema, llamado a ser uno de los grandes foros europeos de debate en torno a la movilidad del futuro.
Una frase con un significado que trascendía la movilidad, ya que, según pudo conocerse durante la mesa de debate, la movilidad autónoma es sinónimo de eficiencia. Una palanca que posicionaría a nuestro país como referente para todas las industrias… Por no hablar del impacto que tendría sobre la salud pública la implantación de una tecnología con la que los accidentes en carretera podrían reducirse en un 90%.
De las intervenciones de José Miguel Aparicio (Audi), Stephane de Creisquer (MAN), Borja Gómez (Telefónica Tech) y Jesús Monclús (Fundación Mapfre), se desprendían los motivos, además de algunas opiniones interesantes por novedosas -y quizá algo atrevidas, tratándose como se trataba de un tema tan en el aire aún como la movilidad autónoma-.
Horizonte 2030
El director general de Audi España, José Miguel Aparicio, se atrevía el primero: “Empezaremos a ver modelos de automatización nivel 4 -el más alto de los posibles por ahora, con el coche capaz de tomar decisiones y el conductor ya no necesariamente atento en todo momento- vendidos en serie a finales de esta década”. Antes de ocho años por tanto -por lo que para que su peso en el parque sea notable deberán pasar muchos más-, aunque confesaba que quedan muchos pasos previos para que esa realidad sea efectiva. Porque una cosa es tener la tecnología, que se tiene, y otra muy distinta una legislación y una infraestructura adaptada: “Es en lo que ahora debemos trabajar. Lo bueno es que aún tenemos tiempo…”.
Y es que, según decía el directivo, “el coche autónomo supone cambiar completamente de paradigma”: “Reducirá drásticamente la tasa de accidentes -en torno al 90%-, los tiempos de espera por tráfico denso podrían caer hasta en un 40% y la necesidad de metros cuadrados dedicados al párking será sensiblemente menor en las grandes ciudades. Por su parte, nacerá una nueva forma de vivir a bordo de los vehículos, tendremos una generación mucho mayor de datos y el uso de la movilidad se democratizará aún más, siendo accesibles los trayectos en estos coches autónomos para menores de edad y personas discapacitadas”.
Retos
Stephane de Creisquer (MAN) daba su visión: “Tenemos la tecnología, pero antes de ver la luz tendremos que resolver cuatro grandes retos”. Y los explicaba: “El primero es cultural: ¿están las personas preparadas para que un vehículo conduzca solo? El segundo es tecnológico: necesitamos integrar todo un ecosistema, los vehículos y su entorno deben estar conectados y para ello es necesario una red 5G estable y sin fallos, así como una vía con sensores que se comuniquen entre sí a lo largo de todos los kilómetros de carretera… El tercero es legal y el cuarto es un dilema ético que aún está en el aire: cuando el algoritmo deba decidir quién es la víctima en un accidente, ¿qué decidirá?”.
Intervenía brevemente el directivo de Telefónica Tech, Borja Gómez, respondiendo por la parte que le tocaba. Y afirmaba que ese nivel de estructura que permita la conexión 5G que se precisa llegará, pero admitía dos dificultades. Y es que hace falta inversión: “Y no sólo en las telecomunicaciones como tal, sino en infraestructuras. En este sentido, no está claro si deben ser públicas o privadas… quizá mixtas. Será clave conocer qué retorno tienen”. Y las pruebas no son sencillas: “Para conseguir que la conexión sea fiable por completo necesitamos hacer ensayos, pero por cuestiones lógicas no es fácil hacerlos en condiciones reales”.
El director general de MAN en Iberia, Stephane de Creisquer, volvía a tomar la palabra para concluir hablando de lo suyo: “En el vehículo industrial la automatización generará multitud de aspectos positivos. Los datos en los negocios B2B siempre generan beneficios. Y es que todo el mundo quiere que su paquete llegue rápido, sin fallos y sin grandes costes. La automatización permite que el proceso sea más eficiente, con un mayor control y planificado paso a paso incluso con antelación”.
No hay excusas
Jesús Monclús (Fundación Mapfre) era el encargado de abordar las cuestiones éticas y legales. Quizá la parte más compleja, ya que todo está aún en el aire.
Y lamentaba la poca atención que las autoridades españolas están prestando a un asunto que desde su punto de vista debería ser clave: “¿Deberíamos prestar atención a una tecnología que permitiría reducir los accidentes hasta en un 90%? Yo creo que la respuesta es evidente”.
Los dilemas éticos, desde su punto de vista, no deben ser una excusa: “Siempre se habla de qué debe hacer un vehículo autónomo en caso de tener que decidir entre salvar una vida u otra, pero yo le doy la vuelta al argumento. Y es que esto no nos puede retrasar, ¿qué pasa si por este dilema siguen produciéndose durante años muchos accidentes con víctimas en carretera que podrían haberse evitado?”.
Y en relación a la responsabilidad en caso de accidente, restaba dificultad: “Deberá estudiarse en cada caso si el accidente se ha producido por un problema de la vía, del vehículo, del software… o del ser humano que puede haber manipulado el sistema. Y en cada caso se repartirán las cargas”.
Creía Monclús que la Administración -española, pero también europea, donde Austria o Alemania tienen una hoja de ruta mucho más desarrollada que el resto de países del entorno- no tiene excusas para pisar el acelerador…
