[VÍDEO] Así funciona, se diagnostica y se mantiene una transmisión CVT

Un nuevo vídeo técnico de Valeo Service (entra aquí para verlo) explica el funcionamiento de este tipo de transmisión, los parámetros que deben vigilarse durante el diagnóstico, las operaciones de mantenimiento y los puntos críticos de inspección para detectar averías antes de que provoquen daños irreversibles.

El comportamiento de la transmisión cambia según la fase de conducción

Durante la aceleración, el convertidor de par multiplica el esfuerzo del motor antes de que actúe el embrague de bloqueo (lock-up). En esta fase, las revoluciones del motor son superiores a la velocidad de la polea primaria y la presión hidráulica de la polea secundaria se mantiene prácticamente al doble que la de la primaria para soportar el elevado par transmitido.

Cuando el vehículo circula a velocidad constante y el embrague de bloqueo entra en funcionamiento, las revoluciones del motor y la velocidad de la polea primaria se igualan, mientras que las presiones hidráulicas de ambas poleas se estabilizan prácticamente al mismo nivel.

En deceleración, el régimen del motor disminuye de forma progresiva y la transmisión modifica continuamente la relación para aprovechar el freno motor. Al mismo tiempo, la presión de la polea primaria desciende, mientras que la secundaria conserva una presión ligeramente superior para mantener la tensión de la correa y evitar deslizamientos.

Qué parámetros permiten detectar una avería

Valeo destaca que el análisis de datos en tiempo real permite identificar rápidamente diferentes tipos de fallos.

Si la correa comienza a patinar, aparecerá una diferencia anómala entre las velocidades de las poleas primaria y secundaria respecto a la relación de transmisión esperada.

En cambio, un fallo del convertidor de par provoca una desviación significativa entre el régimen del motor y la velocidad de la polea primaria.

El fabricante también muestra el comportamiento de la transmisión cuando se produce un fallo en el circuito del sensor de presión de línea. En ese momento, la unidad de control de la transmisión (TCM) activa el modo de emergencia y, al perder la información de los sensores de presión de las poleas, calcula la presión de sujeción de la correa únicamente a partir de las velocidades de ambas poleas para mantener el vehículo operativo.

Mantenimiento: especial atención al aceite

El vídeo insiste en que el mantenimiento comienza comprobando el estado de la válvula de rebose, encargada de mantener el nivel correcto de fluido.

Antes de vaciar el aceite debe verificarse siempre que el tapón de llenado puede aflojarse, evitando dejar la transmisión sin posibilidad de rellenado en caso de que este se encuentre bloqueado.

Tras desmontar el cárter aparecen el filtro de aceite y el cuerpo de válvulas, ambos sustituibles. Valeo recuerda la importancia de limpiar completamente las superficies de contacto antes de aplicar el nuevo sellador, utilizando un producto resistente a la temperatura de trabajo y respetando tanto la secuencia como el par de apriete especificados por el fabricante.

Otro punto de inspección son los dos imanes situados en el interior del cárter. Su función es recoger partículas metálicas procedentes del desgaste interno. Una acumulación excesiva de residuos obliga a revisar inmediatamente el estado de la correa y de las poleas.

El nivel de aceite debe ajustarse a la temperatura indicada

Una vez rellenada la transmisión con el fluido específico para CVT, debe realizarse el purgado desplazando la palanca por las posiciones P, R, N y D, manteniendo cada una durante tres segundos y repitiendo el ciclo tres veces.

El ajuste definitivo del nivel se realiza mediante el tapón de rebose, pero únicamente cuando el aceite se encuentra dentro del rango de temperatura indicado por el fabricante. En el ejemplo mostrado por Valeo, la calibración debe efectuarse entre 35 y 45 °C.

El nivel correcto se alcanza cuando el aceite deja de salir en forma de chorro y pasa a un goteo fino y continuo.

Inspección de la correa mediante boroscopio

Uno de los aspectos más interesantes del procedimiento es el diagnóstico interno de la transmisión.

Para acceder al registro de inspección es necesario desmontar previamente el cárter y el cuerpo de válvulas, prestando atención a distinguir los tornillos que fijan el conjunto a la carcasa de aquellos que únicamente unen las distintas partes del cuerpo de válvulas.

Desde esa abertura puede introducirse un boroscopio digital para examinar el estado de la correa y de las superficies de contacto de la polea primaria. La inspección debe centrarse especialmente en los laterales de la correa y en las caras de las poleas.

Según Valeo, cualquier desgaste significativo, marcas o daños detectados durante esta comprobación obliga a sustituir la transmisión completa.

Sensores y electroválvulas que controlan la transmisión

El vídeo concluye repasando los principales componentes electrónicos e hidráulicos de una CVT.

Entre ellos destacan los sensores Hall de velocidad de entrada y salida, los sensores piezorresistivos de presión de las poleas primaria y secundaria y el sensor de posición de la palanca de cambios.

También explica la función de las principales electroválvulas: DS1 y DS2, encargadas del control hidráulico durante aceleración y deceleración; la DSU, responsable del embrague de bloqueo del convertidor; y la SLT, que regula la presión de línea y la fuerza de sujeción de la correa.

Como recomendación final, Valeo advierte que el cuerpo de válvulas incorpora bolas de retención encargadas de dirigir el flujo hidráulico, por lo que debe manipularse con especial cuidado durante el desmontaje para evitar su pérdida.