La crisis que afecta a las matriculaciones de turismos parece no tener fin. Después de recuperar la senda de crecimiento tras la crisis financiera y estabilizarse en torno a 1,3 millones de matriculaciones anuales entre 2017 y 2019, la pandemia ha asestado un golpe de tal magnitud al sector que las ventas han caído incluso por debajo de las registradas en plena recesión económica.

Según los datos de la patronal de los fabricantes (Anfac), entre enero y abril de 2022 se han matriculado apenas 233.509 unidades, la cifra más baja del siglo a excepción del fatídico año 2020 (222.866 unidades). Eso sí, no podemos olvidar que en abril de 2020, con los concesionarios cerrados, sólo se matricularon 4.163 vehículos, por lo que la comparativa está claramente desvirtuada.

Si eliminamos esta variable, sólo el primer cuatrimestre de 2013, con 243.042 turismos vendidos, presenta cifras similares a las de este año. En el caso de 2012, annus horribilis para el sector (tocó fondo con 699.589 matriculaciones al cierre del ejercicio), el periodo enero-abril concluyó con 260.368 ventas, es decir, casi 27.000 más que este año. El tiempo dirá si volveremos a un escenario de menos de 800.000 matriculaciones a finales de año, aunque las asociaciones ya han alertado de esta posibilidad si no se toman medidas.

La inflación contrae la demanda

Y es que el cóctel es explosivo: a la falta de oferta debido a la escasez de microchips y los problemas logísticos internacionales tenemos que sumar este año una caída de la demanda como consecuencia de la alta inflación, como explica Raúl Morales, director de comunicación de la patronal de los concesionarios (Faconauto): “Las sensaciones no son buenas, porque además de la falta de oferta, ya que sigue sin haber stock suficiente, en abril se ha visto claramente también una falta de demanda. Las familias sienten que el contexto, con una recuperación económica en suspenso por las consecuencias de la guerra de Ucrania, no es el mejor para adquirir un vehículo y retrasan su visita a los concesionarios”.

Para Tania Puche, directora de comunicación de la patronal de distribuidores de vehículos (Ganvam), en un contexto de falta de oferta y de contención del gasto, «en el que ya se están vendiendo más coches de más de 15 años que nuevos», la renovación del parque se convierte «en punto clave para impulsar la descarbonización». En este sentido, además de impulsar la electrificación, Puche señala que «hacen falta políticas mucho más activas y eficaces de achatarramiento», orientadas, sobre todo, «a estos vehículos de mayor antigüedad”.

El parque sigue creciendo

Pero ¿qué impacto tendrá en el parque y en la posventa esta vuelta a cifras de matriculaciones que no veíamos desde hace una década? Para responder a esta pregunta, AUTOPOS ha hablado con Fernando López, director general de GiPA en nuestro país, quien considera que “un año de malas matriculaciones no tiene impactos significativos cuando se traslada a parque o posventa”, pero la situación es bien distinta “cuando se encadenan varios años con déficit de matriculaciones”, que es precisamente el escenario en el que nos encontramos.

López señala una particularidad del mercado español, que es capaz “de mantener el parque circulante e incluso hacerlo crecer ligeramente con matriculaciones bajas”. Eso sí, a costa del envejecimiento del mismo: “Este déficit de ventas de coches, junto a la bajada del achatarramiento que estamos teniendo en España, hace que la edad media del parque circulante siga aumentando, superando ya los 12 años de vida. Además, el parque de más de 20 años ya supone el 13%”.

Este envejecimiento del parque “no beneficia a nadie de la posventa”, añade. “Aunque a menudo se piensa que un parque viejo favorece al mercado independiente, debemos tener en cuenta que este parque, en su comportamiento de mantenimiento y reparación, es mucho más ahorrativo por el uso que se le da y porque realiza menos kilómetros”.

A pesar de ello, López no obvia que la posventa independiente es la que menos sufre esta caída de las matriculaciones, al menos a corto plazo: “Esta baja inyección de parque joven afecta a las redes oficiales en aspectos de vital importancia, como son el parque que está en garantía y/o extensión de garantía, el parque que tiene contrato de mantenimiento o el renting a particulares”. Y es que aunque cada vez se venden más vehículos con estos contratos y servicios asociados, “ese aumento porcentual cuando se venden pocos coches hace que el volumen no crezca fuertemente”.

Peor para la carrocería

Para López, otra variable que se ve afectada por esta bajada de las matriculaciones es “el peso de los seguros a terceros, todo riesgo sin franquicia y todo riesgo con franquicia”. El motivo es evidente: “El parque muy joven es más proclive al todo riesgo sin franquicia, mientras que el parque muy viejo es más cercano al seguro a terceros o al todo riesgo sin franquicia”, lo que tiene repercusiones, sobre todo, “en las reparaciones de carrocería”.

El director general de GiPA alude a otro efecto relacionado con el envejecimiento del parque, que es la “desafección al coche”. Esto provoca “una relajación en el mantenimiento y la reparación del mismo” y una caída en la inversión en posventa: “Se observa un comportamiento de hacer lo mínimo para que el vehículo le siga dando servicio, pero sin ese componente emocional de coche nuevo”.

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