La revisión del Pacto Verde de la UE, a exámen

Por Clepa

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“La revisión anticipada de los objetivos de emisiones de CO2 para automóviles y camiones para 2030 enfrenta a la Comisión Europea a lidiar con un dilema incómodo”, aseguran desde Clepa, la Sernauto europea. Y es que, según la patronal, dicha revisión ofrece una oportunidad para aumentar la eficiencia de las palancas reguladoras disponibles, para preservar la competitividad y el empleo en la industria de automoción, al tiempo que se cumple la ambición medioambiental.

Sin embargo, el plazo de la revisión anticipada es tan ajustado (se espera que se complete en junio de este año) que cualquier replanteamiento serio de los instrumentos disponibles se considera “demasiado engorroso y demasiado complejo, arriesgándonos a retrasos no deseados’. O al menos eso resuena en los rincones de la Comisión”, aseguran desde Clepa.

¿Debemos preocuparnos?

“El Pacto Verde de la UE, acuñado como una estrategia de crecimiento verde, es demasiado importante para fracasar. Hay demasiado en juego para el medio ambiente, los trabajadores, los ciudadanos y la industria. Sería igualmente ‘inoportuno’ arriesgarse a sufrir daños colaterales masivos como resultado de una política de la UE que apunta acertadamente a reformas audaces y ambiciosas”, destacan desde la patronal.

Como se expone en detalle en el nuevo documento de posición de Clepa sobre transporte climáticamente neutro, la patronal cree que la Comisión debería considerar seriamente soluciones que puedan marcar la diferencia y que realmente ya existen, dentro del marco actual de políticas y legislaciones. “Esto no es ni complejo ni engorroso, y no tiene por qué causar retrasos”.

“El simple hecho de aumentar los niveles objetivo sin medidas de acompañamiento para hacerlos factibles de implementar no será suficiente para el medio ambiente y tampoco puede considerarse una formulación de políticas responsable. Este enfoque corre el riesgo de causar un daño irreparable al tejido económico que es fundamental para la capacidad de Europa de innovar y alcanzar sus objetivos”, alegan desde Clepa.

¿En qué consisten las palancas de política disponibles?

Según la patronal, primero, existe la necesidad de la entrega, a gran escala, de infraestructura de carga eléctrica. En la actualidad, el número de estaciones de carga públicas asciende a 220.000 distribuidas de manera desproporcionada por toda la UE. Se necesitarán significativamente más estaciones para lograr el objetivo de reducción de emisiones del 37,5% existente para los automóviles, y cada punto porcentual adicional requerirá, en consecuencia, más estaciones de carga e infraestructura de energía para darles servicio. La revisión pendiente de la directiva sobre infraestructura de combustibles alternativos debería utilizarse para obligar a los Estados miembros a realizar las inversiones necesarias.

En segundo lugar, continúan desde Clepa, se debe permitir que la tecnología cumpla con la neutralidad climática, en lugar de que la regulación prescriba o prohíba la tecnología. Se necesitará toda la gama de tecnologías eficientes, energías renovables y combustibles climáticamente neutros, de modo que se pueda elegir la tecnología adecuada según el caso de uso: motores altamente eficientes propulsados ​​por hidrógeno o combustible renovable sostenible, vehículos eléctricos (batería eléctrica y pila de combustible eléctrica), híbridos e híbridos enchufables.

Para la patronal es importante destacar que la apertura tecnológica ofrecerá una opción a aquellos consumidores y empresas para los que la electrificación no es una opción práctica o rentable, lo que les permitirá sacar de la carretera los vehículos más antiguos y con mayores emisiones. Por lo tanto, la definición en los estándares de contratación ecológica de vehículos con emisiones cero y bajas debería incluir todas las tecnologías que permitan una conducción con emisiones bajas o cero. Los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de 80 km deben tratarse de la misma manera que los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible. Los proveedores apoyan la implementación de medidores de consumo de combustible a bordo para reflejar tanto como sea posible las emisiones reales de conducción. La tecnología también puede ayudar a asegurar la conducción en modo eléctrico.

Según Clepa, en tercer lugar, la política debería activar un vínculo entre los objetivos de CO2 para los vehículos y los incentivos para invertir en combustibles defosilizados a fin de cumplir el objetivo de transporte y movilidad climáticamente neutros. Para complementar la movilidad eléctrica es realista esperar vehículos con motor de combustión interna en las carreteras hasta 2050 y más allá.

“Con el uso de combustibles renovables y bajos en carbono, las emisiones de CO2 disminuirían desde el principio“, afirman desde la patronal. La defosilización de los combustibles tiene un efecto inmediato en las emisiones de todos los automóviles y camiones en las carreteras, no sólo en los vehículos nuevos. Los combustibles renovables se pueden implementar en la infraestructura de combustible existente y se pueden producir de manera eficiente.

“La combustión limpia es una opción viable, también en lo que respecta a la calidad del aire, como han demostrado datos recientes de la UBA, la Agencia Alemana de Energía”, continúa Clepa. El marco regulatorio debe reconocer y fomentar el potencial de reducción de los combustibles renovables en el transporte. “Esto no necesita una revisión importante; los instrumentos están ahí, como el sistema de certificación de sostenibilidad existente para los combustibles de transporte en la Directiva de energías renovables”.

Según la patronal, un sistema, por ejemplo, de proporcionar créditos de CO2 a cambio del uso de combustibles renovables puede generar ahorros sustanciales de CO2 acumulativamente para 2030, según los cálculos de Frontier Economics, 2020 para el ministerio de economía alemán. Dicho esquema de acreditación puede impulsar la neutralidad de carbono impulsada por el mercado, facilitando el uso eficiente de diferentes tecnologías. La escala en el transporte por carretera también ayudaría a allanar el camino para el uso de combustibles renovables en sectores difíciles de electrificar, como el transporte marítimo y la aviación.

“Para ser claros, este no es un argumento en contra de la electrificación del vehículo. La industria está comprometida con el cambio; El nuestro es un argumento a favor de un enfoque pragmático, un “ganar-ganar” para el clima y el empleo, que aproveche la capacidad industrial de la UE y cree un campo de juego equitativo para las opciones tecnológicas para competir en el mercado de la UE, pero también a nivel mundial”.

Según Clepa, existen importantes oportunidades para que la industria de la movilidad siga siendo un contribuyente clave al empleo bien remunerado y ayude a asegurar el papel de la UE en una economía global, verde y digitalizada. Pero también hay riesgos importantes. Especialmente cuando la disrupción forzada tiene prioridad sobre la transformación rápida pero eficiente. En muchos casos, los puestos de trabajo en riesgo no son fácilmente intercambiables con puestos de trabajo recién creados en otras partes de la cadena de valor de la movilidad. Muchos medios de vida se verán afectados dramáticamente.

“La industria y la sociedad deben tener la oportunidad de gestionar una transición ambiciosa. El marco regulatorio actual cuenta con los instrumentos para ayudar a lograr resultados a corto plazo, que deben ser considerados y movilizados rápidamente”, concluyen.

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