Las ITV detectan un millón de defectos graves en los frenos

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Un estudio de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) analiza las consecuencias derivadas de los defectos de frenado en los automóviles. Sobre tres millones de vehículos rechazados en ITV en 2009, se detectaron cerca de un millón de defectos graves en el sistema de frenos. Según Luis Rivas, Secretario General de AECA-ITV, en 2009 cerca de un millón de defectos graves en frenos se repararon tras su detección en centros de ITV, es decir, su reparación se constató en la ITV. Los defectos graves en el sistema de frenado (939.309) suponen el 17,4% de los defectos graves totales (5.400.000). Además, se detectaron 1.373.127 defectos leves, que se pusieron en conocimiento de los distintos titulares para su reparación mediante el informe de inspección técnica.

El Subdirector General de Calidad y Seguridad Industrial del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Antonio Muñoz, y el catedrático de la UC3M, José Luis San Román, han presentado en la sede del Ministerio el informe “Análisis de las consecuencias de los defectos detectados en frenos en la ITV”, realizado para mostrar las consecuencias derivadas de los fallos del sistema de frenado que aparecen reflejados en el Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

El estudio, encargado por AECA-ITV y elaborado por el Instituto de Seguridad Vial de los Vehículos Automóviles Duque Santomauro (ISVA) de la UC3M, se ha servido de la herramienta informática CarSimTM. Éste es un programa estándar para la industria del automóvil -utilizado en la actualidad por la mayor parte de fabricantes e investigadores- con el que “es posible obtener toda la información relativa a parámetros mecánicos del vehículo, así como una simulación animada que permite visualizar los resultados”.

De este modo, la información resulta útil para los técnicos, permitiéndoles analizar pormenorizadamente los distintos parámetros que intervienen en el comportamiento del automóvil. Así, por ejemplo, gracias al empleo de esta herramienta es posible saber cómo se comporta un vehículo ante una frenada de emergencia cuando uno de los ejes presenta un desequilibrio superior al 30% (defecto tipificado como Grave o Muy Grave).

Metodología de estudio
Para la realización del estudio se han realizado pruebas iniciales con diferentes intensidades de frenado, comprobando que el caso más significativo es aquel en que se efectúa una frenada de emergencia. Frenadas de menor intensidad suponen menores diferencias en la distancia de frenado y menores desviaciones laterales.

Los investigadores han seleccionado y estructurado dos velocidades probables (120 km/h y 80 km/h) para llevar a cabo las simulaciones de acuerdo con las directivas relativas al sistema de frenado para la realización de ensayos (Directiva 71/320/CEE y Directiva 98/12/CE). La circulación a 120 km/h es la máxima permitida en las vías españolas, circunstancia en la que se producen gran cantidad de accidentes por defectos en el sistema de frenado; mientras que la circulación a 80 Km/h es la velocidad indicada para comprobar el rendimiento del frenado de socorro en vehículos de la categoría M1, así como la utilizada en las pruebas de homologación necesarias tras una reforma de importancia.

Asimismo, y para dar mayor realismo a las pruebas realizadas, se han seleccionado algunos escenarios posibles a partir de los informes anuales de siniestralidad de la última década. De los ocho tipos de accidente detallados en dichos informes se han extraído dos escenarios especialmente representativos en los que el sistema de frenado juega un papel fundamental: aproximación a un cruce de carreteras, y circulación por autovía con curva y obstáculo en la calzada.

“Reunir las condiciones mínimas evitaría accidentes”
El catedrático de la UC3M y responsable del estudio, José Luis San Román, explica que el objetivo de la investigación ha sido “intentar concienciar a la sociedad de la importancia que tiene mantener en buen estado todos los sistemas del vehículo y, en concreto, el sistema de frenado”, así como “mostrar las consecuencias derivadas de los fallos de este sistema, que aparecen reflejados en los 6.1 (defectos del freno de servicio) y 6.5 (defectos del dispositivo antibloqueo) del Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones de ITV”.

Así, San Román ha asegurado que “reunir las condiciones mínimas de seguridad evitaría sufrir accidentes en situaciones de riesgo, que serán insalvables para el conductor si no se cumplen estas condiciones”, que, como ha dicho el subdirector general de Calidad y Seguridad Vial del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Antonio Muñoz, “son las mínimas que todos los vehículos deben cumplir, que proceden de la reglamentación de la Unión Europea (UE) y que son cada vez más exigentes”.

En este sentido, Muñoz ha expresado que “un mal mantenimiento de los coches puede provocar que un vehículo deje de ser seguro”. También ha recordado que “de esto se encarga la ITV, de verificar que se mantienen las condiciones de seguridad de los coches”.

Por su parte, San Román –que ha comentado que algunos conductores adecuan su forma de conducir al deterioro del coche y que no tienen una sensación real de pérdida de prestaciones– ha aclarado que todas las simulaciones se han realizado con las calzadas secas, salvo algunas en las que había lluvia. En este sentido, ha afirmado que “si se superan los límite de velocidad y las condiciones climáticas son adversas –así como, por ejemplo, si es de noche– las consecuencias de los accidentes serían más graves”.

Finalmente, ha explicado que desde un punto de vista técnico el simulador “no ha mostrado grandes diferencias en el comportamiento del turismo y del todoterreno”, aunque, en relación con la distancia de las frenadas, “las consecuencias negativas son mayores en el todoterreno”.

Elring

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