Hace ya unos meses desde que la Comisión de Recambios de Sernauto, que representa a los fabricantes de componentes para el aftermarket, encargó un estudio para realizar un diagnóstico sobre la posventa que viene. Y su conclusión fue muy clara: hay siete tendencias que van a condicionar su desarrollo, tal y como ya explicamos en esta noticia y también, de una forma más profunda, en la edición impresa de AUTOPOS. A continuación les dejamos con el correspondiente reportaje que fue publicado originariamente en el número 89 de nuestra edición impresa, en marzo de este año.

Con el fin último de dar una mayor visibilidad a la labor de los fabricantes de recambios, poniendo en valor la contribución de toda la cadena de valor de la posventa (proveedores-distribución-talleres) a la economía y sociedad españolas, el documento, presentado a la prensa por la responsable de su ejecución, la consultora especializada en aftermarket Victoria del Corral, pretende entender lo que está sucediendo para “trazar el camino” por el que el sector debería conducirse.

Concretamente, el documento señala que el crecimiento de la industria del recambio estará en el 4% anual durante los tres próximos ejercicios y que el parque se polariza, con un incremento de los vehículos de hasta cinco años y de más de diez (como el propio Fernando López, director de Gipa, explicaba en un vídeo de ‘El experto’ en la web de AUTOPOS). También que, a pesar de las presiones que ha sufrido el diésel durante un largo periodo de tiempo, convivirán las tecnologías actuales con las nuevas; o que las nuevas tecnologías, en combinación con el cambio en los usos de movilidad, vaticinan cambios en el volumen de negocio del mercado de recambios y en su propia estructura, así como la aparición de nuevos servicios y desaparición de otras fuentes de ingresos…

Y no sólo. Además de comentar todo esto, el estudio identifica las siete tendencias que “modelarán el mercado del recambio en un futuro próximo”. A saber…

1.-  Las marcas de automóviles mejorarán su posicionamiento en el corto plazo en la distribución de recambios, en un mercado en el que las barreras entre el canal marquista y el canal independiente tienden a desaparecer.

“Es la conclusión más relevante a efectos del negocio. Por un lado, las marcas de automóviles han creado distribuidores para el mercado independiente. Había algunas iniciativas tímidas en el pasado, pero este movimiento es muy agresivo, porque en la actualidad las marcas no sólo han creado un distribuidor independiente, sino que además incluyen otras marcas del mercado independiente para sus vehículos y también para otros vehículos, de modo que entran a competir en igualdad de condiciones con otros distribuidores”, explicaba del Corral.

No obstante, reconocía que “el nivel de servicio de sus entregas no se encuentra al mismo nivel que el de los distribuidores independientes”, pero que, aun así, “pretenden acercarse mucho a ese nivel de servicio y por tanto va a ser un actor que va a ganar sin duda cuota de mercado”.

Por otro lado, hablaba de que las marcas de automóviles lanzan sus propias marcas de recambio, poniendo como ejemplo los neumáticos ‘Audi’. Y también señalaba “la adquisición de plataformas de distribución online de recambios por parte del fabricante de automóviles para posicionarse también en el futuro en ese segmento de mercado”.

Movimientos de mercado que favorecen a las marcas de coches y a los que, según la responsable de ejecución del estudio, habría que añadir a algunos elementos coyunturales que irían en el mismo sentido: “La estructura del parque, con un mayor crecimiento de los coches de menos de cinco años, el segmento más fiel a los concesionarios, igualmente permite prever que las marcas de automóviles incrementen su participación en el mercado de posventa”.

Incluso en el documento se añade que esas estrategias estaban siendo recibidas con interés por los talleres…

“Los concesionarios, tras el proceso de fuerte concentración vivido (se ha reducido en un 40% su número) tienen mayor capacidad de inversión que el canal multimarca, que va a hacer falta para las inversiones que requerirán los nuevos retos de la posventa”.

Por si fuera poco, Victoria del Corral aseguraba que “los concesionarios, tras el proceso de fuerte concentración vivido (se ha reducido en un 40% su número), están más preparados para los cambios y tienen mayor capacidad de inversión que el canal multimarca, porque ahora son actores mucho más grandes y con mucho más músculo financiero, que va a hacer falta para las inversiones que requerirán los nuevos retos de la posventa, y por lo tanto el hecho de que el concesionario sea más potente y que además esté alineado con el fabricante de coches en la distribución de recambios claramente les favorece, de modo que lo razonable es pensar que el OEM va mejorar sensiblemente su posicionamiento”.

Una situación que ya provoca consecuencias: “Al final todo esto va a generar una pérdida de posicionamiento de los distribuidores independientes, que cederán parte de su negocio, y tener como efecto, que ya está ocurriendo, las tensiones de precio, porque al funcionar ambos canales de manera independiente había cierta opacidad en el precio, precios distintos, pero al caer esa barrera lo que está pasando es que los distribuidores exigen el mismo precio para todos los competidores, generando esas tensiones de precios”.

2.- Disminuirá el número de decisores sobre dónde se realiza la reparación del vehículo, lo que llevará a una concentración del negocio de la posventa.

“Una conclusión que no es baladí porque tendrá importantes impactos en el sector”, señalaba la autora del informe antes de entrar en materia. Y comenzaba a argumentarla: “Estamos tendiendo hacia un mercado donde el uso prima sobre la posesión del vehículo. Este hecho implica que la propiedad de los vehículos tenderá a concentrarse en menos propietarios en el medio plazo”.

De hecho ya las matriculaciones se están concentrando en grandes flotas. Y a las tradicionales de las empresas de alquiler de vehículos se están sumando ahora las controladas por las empresas de renting, las empresas de ‘carsharing’ (o movilidad compartida), por las propias marcas de automóviles o por las compañías aseguradoras. Victoria del Corral explicaba el porqué…

“El segmento del renting alcanzará en el mercado español una cuota de mercado del 22% en 2021, frente al 17% actual, igualándose con Europa, pero se prevé que las cuotas europeas crezcan exponencialmente, así que lo razonable es pensar que ese porcentaje va a incrementarse y mucho. Además, en España está despegando un segmento que es el renting particular, que tenía una cuota pequeña pero que ahora debido a las incertidumbres de mercado está creciendo”. Un hecho, el de la incertidumbre sobre por qué tipo de propulsión apostar, que también genera que las propias marcas, hasta hace muy poco focalizadas en paquetes de mantenimiento, “se estén centrando en paquetes multiopción, en modalidades de ‘no propiedad’. De ese modo responden a una demanda cada vez mayor por parte de los usuarios producto de esa incertidumbre, y por otro consiguen tener el control de la flota”.

Respecto a la movilidad compartida o ‘carsharing’, la consultora especialista en aftermarket explicaba su desarrollo por la concentración de la población en grandes ciudades: “En 2030 el 40% de la población española estará concentrada en quince ciudades, lo que previsiblemente implicará la consolidación del ‘carsharing’, porque los modelos de movilidad compartida solo tienen viabilidad en grandes ciudades”.

Y por último las aseguradoras: “Tienen una presión brutal sobre los costes, lo que está haciendo que incrementen su control sobre la reparación mediante contratos marco con proveedores preferentes o cadenas de taller propias”.

“Habrá dos niveles de relación, con el propietario de la flota y la tradicional con el usuario, y vamos a ver cómo se posicionan los diversos actores, pero está claro que habrá menos necesidad de intermediación, pudiendo los distribuidores verse perjudicados”.

Como conclusión en este punto, Del Corral señalaba que “esta concentración en la propiedad del vehículo implicará una concentración del negocio de posventa. Las compañías de renting y aseguradoras continuarán en sus políticas de concentración de negocio de posventa con una fuerte presión sobre el precio. Y las marcas de automóviles favorecerán que las flotas controladas por ellas (multiopción, renting de marca o carsharing) sean mantenidas en su propia red de concesionarios. Habrá por tanto dos niveles de relación, con el propietario de la flota y la tradicional con el usuario, y vamos a ver cómo se posicionan los diversos actores, pero está claro que habrá menos decisores y menos necesidad de intermediación, pudiendo los distribuidores verse perjudicados”.

3.- Se afianzará el canal online pudiendo ser controlado por agentes actuales del mercado de recambios.

A pesar de que el canal online tiene actualmente una presencia mínima con una cuota de mercado por debajo del 1%, y a tres años vista esa cuota podría estar tan solo en un 3%, las previsiones europeas plantean un escenario con un 10-15% de cuota en 2025 y las conclusiones del informe presentado por la Comisión de Recambios de Sernauto señalan que no tardará en multiplicarse: “Ya existen las plataformas, ya están siendo controladas por una serie de actores y lo que están es aprendiendo. En el momento que despeguen la previsión es que sea exponencial”.

Para la responsable de la ejecución del documento “el canal online crecerá sí o sí, y a no tardar será exponencial. Y ese crecimiento irá de la mano de actores del sector”.

Dice que ocurrirá lo siguiente: “La transparencia de precios se acelerará o se evidenciará todavía más en todos los canales al proveer información de precios de referencia de los diferentes recambios. Y, muy importante, una vez que crezca el canal online perderá poder prescriptivo la distribución, y por lo tanto la marca del fabricante de recambio ganará relevancia”.

“El canal online crecerá sí o sí, y a no tardar será exponencial”.

Y también que el desarrollo de las plataformas online, que se aprovechan del diferencial de precios que existen entre países para comprar mejor, tendrá como respuesta que los fabricantes de recambios coordinen las políticas de precio a nivel europeo, consolidando la tendencia de las negociaciones centralizadas de grandes volumen de negocio lideradas por los grandes grupos de distribución, que continuarán su proceso de concentración, de modo que las filiales perderán poder en beneficio de sus centrales.

4.- La creciente transparencia de precios en toda la cadena de valor generará tensiones de precio en la distribución de recambios.

Relacionado con todo lo demás, especialmente con el desarrollo del canal online, normalizándose su uso como comparador de precios; y con la incursión de las marcas de automóviles en la posventa, que hace que desaparezcan las barreras y que todos los actores de la cadena de valor tengan acceso a los precios de unos y otros; unido también a que las filiales de los fabricantes de recambios perderán peso en favor de sus centrales europeas a consecuencia de la concentración del negocio de posventa, el hecho de que la transparencia de precios será generalizada es evidente. Otra cosa son sus consecuencias.

Según el documento presentado a la prensa por la Comisión de Recambios de Sernauto, “implicará tensiones de precio con mayor relevancia en el canal IAM (Independent Aftermarket), derivando en una mayor presión por parte de los distribuidores para reducir el diferencial de precio con el canal marquista. El resultado será que el estrechamiento de márgenes irá en aumento, siendo esta una de las mayores preocupaciones de todos los agentes de la cadena”.

Además, debido a las tensiones geopolíticas tiende a incrementarse el precio de las materias primas, así que más presión sobre el margen, en este caso especialmente sobre el del fabricante del componente.

Con este panorama no es de extrañar que el estudio vaticine que “se tensionará la relación entre proveedores y distribuidores”.

5.-  La consolidación de la reducción de la demanda de vehículos diésel puede poner en peligro la sostenibilidad de algunos fabricantes de recambios.

Finalizado el estudio en 2018, después de que desde el Gobierno se dijera que el diésel tenía los días contados pero antes de que comenzara a desdecirse y reconocer que las tecnologías actuales todavía tenían mucho que decir, algunas de sus conclusiones habría que ponerlas en ese contexto, dependiendo de cuál pueda ser la evolución ‘política’ respecto a este asunto.

En cualquier caso, el informe de la Comisión de Recambios de Sernauto entiende que “la sensibilización de la sociedad respecto a la contaminación (atribuyéndosele injustamente al diésel una mayor responsabilidad que no se corresponde con los motores actuales),  reflejada en los medios de comunicación y en iniciativas políticas, aceleran la caída del diésel al generar alarma en el consumidor y paralizar la demanda”.

La consecuencia es “una transición desordenada, porque la cadena de valor no está preparada para un cambio tan rápido, provocando problemas de sostenibilidad en algunos fabricantes de recambios”. Cuando además estamos muy lejos de que opciones como el coche eléctrico puedan ser una realidad, entre otras razones por la falta de infraestructuras.

“El modelo que tenemos está basado en gran medida en la tecnología diésel, con un total de 40.000 empleos en España directamente relacionados, por lo que el impacto de una caída muy brusca puede ser elevado”.

Además, “hoy en España y en Europa el modelo que tenemos está basado en gran medida en la tecnología diésel, con un total de 40.000 empleos en España directamente relacionados, por lo que el impacto de una caída muy brusca puede ser elevado”.

Y lo que dicen desde Sernauto es que “se requiere una planificación que tenga en cuenta que la mayor parte de las emisiones corresponde a los vehículos más antiguos (los actuales emiten entre un 15% y un 20% menos CO2 que los de gasolina)”.

6.- El acceso a los datos del vehículo convertirá a este en un elemento activo en el sistema de posventa.

Probablemente la tendencia disruptiva que más puede incidir en la posventa a corto plazo. Porque convierte al vehículo en un elemento activo. Y es que el uso de la información generada por los vehículos puede significar toda una revolución. Entre otras razones por la posibilidad de poder ofrecer servicios adicionales a los usuarios para que su experiencia sea más completa y personalizada: “La facturación en la posventa puede duplicarse con estos servicios vinculados al análisis de esos datos”, dice el informe de la Comisión de Recambios de Sernauto. Y la clave es quién los capitaliza.

“Uno de cada cinco coches estará conectado en 2020. Para 2030 este nuevo nicho de mercado podría generar (de acuerdo a una estimación realizada por McKinsey) un negocio de hasta 640.0000 millones de euros a nivel mundial. Aquellos agentes que aprovechen las oportunidades de monetización de los datos tendrán una posición de ventaja”, señala el estudio (pero la estimación es que solo la mitad lo será por los proveedores tradicionales).

Las marcas de los vehículos parten con ventaja: son quienes fabrican y venden el coche. Y los datos les permitirá mejorar la calidad de sus productos, la eficiencia operativa, innovar en la búsqueda de nuevos servicios, conocer mejor a sus clientes, integrarse digitalmente con otros agentes y ofrecer un mantenimiento predictivo. Además están haciendo ‘lobby’ para, argumentando la protección de los ciudadanos, restringir esa información para que el resto de actores no tengan iguales opciones.

“Las marcas de automóviles están haciendo ‘lobby’ para, argumentando la protección de los ciudadanos, restringir la información. Existe incertidumbre sobre cómo va a evolucionar el marco legal en cuanto a la propiedad, la gestión y la cesión de los datos”.

Está en juego comunicarse directamente con el conductor para, a partir de analizar los datos, adelantarse a las necesidades del vehículo y proponer distintas opciones de mantenimiento mediante una comunicación directa a través del propio vehículo, ‘pilotando’ el negocio.

En ese sentido, la autora del trabajo, Victoria del Corral, señala que “los demás agentes de la cadena de valor, fabricantes de componentes y distribución principalmente, tendrán que dar un paso al frente para que ese mercado sea transparente y de acceso abierto para que exista libre competencia”. Un paso que se está dando desde diversos frentes, siendo la propuesta de Sernauto, a través de su asociación europea CLEPA, “el desarrollo de una plataforma tecnológica que permita el acceso a los datos del vehículo a todos los operadores del mercado en igualdad de condiciones, garantizando la seguridad tanto de los datos como del propio vehículo”.

En cualquier caso, y así lo reconoce el documento, “existe cierto nivel de incertidumbre sobre cómo va a evolucionar el marco legal en cuanto a la propiedad, la gestión y la cesión de los datos”.

Sin olvidar el papel que pueden desempeñar las administraciones públicas, y no solo como actor normativo, generando el marco legislativo de los datos, tanto de la recogida como de su gestión y explotación, sino como receptor privilegiado de esa información, “siendo probablemente un cooperador necesario para muchas de las estrategias de los fabricantes de vehículos”.

Como conclusión en este apartado, el documento indica que “la clave es cómo posicionarnos para ser un actor relevante, y lo que es más importante todavía, cómo monetizar esa gestión de los datos”. Lo que sí parece evidente son las alianzas necesarias con socios tecnológicos. Pero la pregunta es si se va a poder competir en igualdad de condiciones.

7.- El coche del futuro será eléctrico, autónomo, conectado, compartido y personalizado. Estas tendencias afectarán al volumen y estructura del mercado así como a los modelos de negocio de todos los agentes.

Para finalizar, el trabajo introduce como última tendencia lo que ya es una frase hecha sobre el que será coche del futuro, señalando también que es la más a largo plazo de las previsiones.

Y dice que cuando sea una realidad (difícilmente antes de 2050) se reducirá la posventa cerca de un 40% a causa de los eléctricos, que con los autónomos poco negocio van a hacer los talleres de chapa y pintura, que en 2030 uno de cada tres kilómetros conducidos los realizará un coche compartido…”, reconociendo en cualquier caso la dificultad de hacer previsiones “a tan largo plazo”.

Elring

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