En julio de 2016 la Comisión Europea adoptó una histórica decisión relativa al procedimiento sancionador impuesto contra los principales fabricantes europeos de vehículos industriales (DAF, Daimler-Mercedes, Iveco, Man, Renault-Volvo y posteriormente Scania) por fijación en los precios de venta de dichos vehículos, así como por retrasar deliberadamente la introducción en el mercado de nuevas tecnologías para reducir las emisiones de sus vehículos. Aquella situación conllevó una multa récord por un importe total superior a los 3.000 millones de euros, abriendo asimismo la vía para interponer este tipo de demandas para aquellos profesionales que hubieran adquirido vehículos de las referidas marcas entre los años 1997 y 2011.
Resulta importante reseñar además que la patronal que defiende los intereses del colectivo de posventa VI, AERVI, se encuentra ahora analizando dichos contratos con el objetivo de desvelar si estas prácticas tuvieron también su traslado de algún modo en la posventa (Puedes leer la noticia aquí).
Ahora…
Desde que a finales de 2018 se dictara la primera sentencia de un Juzgado de Primera Instancia frente a una reclamación planteada, a lo largo de estos años se han ido emitiendo un importante número de sentencias por diferentes Juzgados de Primera Instancia de toda España, con resultados contradictorios y en algunos casos desfavorables a los intereses de los reclamantes, en la mayoría de los casos porque los informes periciales que acompañan la demanda, y que determina el importe del daño a reclamar, no están suficientemente motivados y adolecían de falta de rigor técnico.
Además, en aquellos casos en que los Juzgados han estimado favorablemente las pretensiones de los reclamantes, posteriormente han sido revisadas en muchas ocasiones por las Audiencias Provinciales tras los correspondientes recursos de apelación presentados, cuestionando el método utilizado y resultado obtenido para la fijación del importe de la indemnización a abonar a la empresa transportista reclamante.
Así, por ejemplo, una reciente sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra parte de la premisa de negar que la existencia del cártel implique la existencia de un sobreprecio en la adquisición de los vehículos en todos los casos: “La decisión de la Comisión Europea no afirma que estos acuerdos hubieran supuesto un incremento de precios netos y, en consecuencia, de ella no se sigue necesariamente que todos los camiones afectados por la decisión, y durante todo el tiempo que permaneció vigente el cártel, hubieran experimentado un sobreprecio, con relación al precio que hubieran tenido en el caso de no haber existido la conducta anticompetitiva”.
Así, la Audiencia Provincial rechaza los informes periciales aportados por las partes, que según la patronal Fenadismer (que defiende los derechos de los transportistas) son idénticos en los procesos judiciales promovidos por los Despachos de Abogados que están llevando a cabo reclamaciones colectivas de miles de transportistas afectados, poniendo de relieve en su sentencia que “la pluralidad de valoraciones judiciales sobre unos mismos dictámenes periciales, han determinado que los presentados inicialmente, en los primeros litigios, se hayan visto sustituidos por nuevas opiniones técnicas sustentadas sobre métodos diversos que, en buena medida, salen al paso de las deficiencias observadas en litigios anteriores por parte de la jurisdicción, y que se ven ampliadas al compás de los sucesivos pleitos”.
Por ello, Fenadismer reitera su advertencia a los transportistas para que huyan de los “triunfalismos” de que hacen gala algunos despachos jurídicos al hacer públicas sólo las sentencias favorables, insistiendo por ello en “la necesidad de ser cautelosos y prudentes en esta compleja reclamación judicial, teniendo en cuenta que su resolución final conllevará una larga batalla judicial hasta que el Tribunal Supremo unifique los criterios judiciales a aplicar, lo que aún tardará varios años en su resolución final”.
