“Insustituible”. Con ese término resumió Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia de Roland Berger, el papel del distribuidor de recambio de vehículo industrial durante su intervención en la III Cumbre de AERVI. El motivo es principalmente operativo: en camiones, el 40% de las referencias rota menos de una vez al año, pero deben estar disponibles. Porque cuando el vehículo se detiene, cada día parado cuesta -según la consultora- entre 700 y 1.200 euros…
Europa cuenta con un parque de unos 50 millones de vehículos industriales y comerciales. De ellos, el 77% son furgonetas (más de 39 millones), el 16% camiones (en torno a ocho millones), el 6% remolques (tres millones) y el 2% autobuses (alrededor de un millón). En la última década el parque ha crecido en más de siete millones de unidades y, según las previsiones expuestas, seguirá aumentando entre un 1% y un 3% anual hasta 2030, impulsado principalmente por furgonetas, camiones y remolques.
España juega un papel relevante en ese mapa. Francia, España, Alemania y Polonia concentran el 42% de los camiones en circulación en la UE. En total, España cuenta con 5,1 millones de unidades -no olvidemos que hablamos también de furgonetas- y, además, con el parque más envejecido de esos cuatro grandes mercados: 15,1 años de media, frente a los 9,4 años de Francia, los 9,6 de Alemania y los 13,3 de Polonia. En el conjunto europeo, la media se mueve en el entorno de los 14 años.
El IAM pierde peso
Ese envejecimiento tiene una lectura directa para la posventa independiente, ya que un parque más antiguo tiende a salir del entorno cautivo del fabricante. Sin embargo, la tendencia estructural no es tan lineal. La cuota del IAM retrocede ligeramente en todos los segmentos analizados por la consultora. En 2026, la cuota independiente se sitúa en el 60% en furgonetas (63% en 2017), el 49% en camiones (51% en 2017), el 75% en remolques (77% en 2017) y el 25% en autobuses (26% en 2017). La caída es contenida, pero constante.
› Cuota del IAM por tipo de vehículo
| Tipo de vehículo | 2017 | 2021 | 2026 |
|---|---|---|---|
| Furgonetas | 63% | 61% | 60% |
| Camiones | 51% | 50% | 49% |
| Remolques | 77% | 76% | 75% |
| Autobuses | 26% | 25% | 25% |
Detrás de esa evolución hay dos fuerzas en tensión. Por un lado, los fabricantes están reforzando su posición a través de garantías más largas y un mayor peso del renting y el leasing, fórmulas que tienden a mantener el mantenimiento dentro de la red oficial. Por otro, la prolongación de la vida útil reduce el peso del vehículo en periodo de garantía y, por tanto, debilita el llamado mercado cautivo. El equilibrio entre ambas dinámicas marcará la evolución real del IAM en los próximos años.
En este contexto, Bernard fue especialmente claro con el papel de la distribución: el distribuidor seguirá siendo insustituible. Pero no por precio, sino por disponibilidad. En camiones, el 40% de las referencias rota menos de una vez al año. Aun así, hay que tenerlas. Porque cuando el vehículo está parado, el tiempo es dinero. Y mucho. El coste de un camión inmovilizado oscila entre 700 y 1.200 euros al día, sin contar el impacto reputacional o contractual para la empresa de transporte.
Más presión sobre el stock
La complejidad técnica seguirá aumentando, tanto en sistemas tradicionales como en electrificación -todavía residual en camión, pero creciente en furgonetas y buses-. Eso implica más valor en diagnóstico, más especialización y mayor presión sobre la gestión de stock. La disponibilidad se convierte así en el nuevo factor diferencial en un mercado donde no basta con tener catálogo: hay que tener la pieza en el momento exacto.
España, además, presenta una ventaja competitiva relativa. Su red de talleres es más amplia que en otros mercados europeos y el crecimiento previsto del parque, del 2,8% hasta 2030 -solo por detrás de Rumanía en la región-, refuerza el potencial de la posventa nacional. Pero ese dinamismo no elimina la presión estructural, ya que se prevé una mayor complejidad, márgenes tensionados y una pugna constante por la cuota entre fabricantes e independientes.
