En la última entrega de la tertulia con los distribuidores de recambio de V.I., los invitados hablan sobre el futuro de un sector en transformación por cuenta de la digitalización y la conectividad de los vehículos. Obligados a acoplar la marcha al ritmo impuesto desde Bruselas, los distribuidores miran hacia el futuro hiperconectado con preocupación…
Si el gerente de TTB Recambios veía la gestión de garantías como una situación del “día a día”, más preocupado se mostraba cuando se puso sobre la mesa el desafío que presenta la conectividad para la posventa independiente: “Eso sí me preocupa. Yo he escuchado vivencias de clientes a los que el servicio oficial les ha bloqueado el camión porque se han pasado en los kilómetros de la revisión. Que el servicio oficial tenga esa potestad y esa capacidad para hacer con el cliente lo que quiera sí me parece peligroso”.
Pero ésa no era la única situación que ponía sobre la mesa: “Nosotros nos hemos encontrado con clientes a los que les hemos vendido un catalizador y el servicio oficial de la marca les ha dicho que ese catalizador no lo registran porque el programa no lo reconoce. Y eso vale igual con los sensores NOx: ya puedes montar el sensor que quieras que el servicio oficial te va a decir que no pasa por el programa y que tienes que montar un sensor de la marca. Ahí están haciendo auténticas barbaridades”.
Pero Pedro Martínez tiraba de optimismo: “Cuando Volvo sacó la inyección electrónica en 1994 decían que no la podrían reparar los talleres independientes, pero hoy en día los talleres reparan inyección electrónica y en algunos casos hasta mejor que los concesionarios. Vamos a tener dificultades iniciales, por supuesto, pero si tú como taller tienes un proveedor de servicios y cierto acceso a la formación, vas a poder tocar el 90% del vehículo. Esto será más pronto o más tarde, pero a mí tampoco me interesa tocar un vehículo recién salido de fábrica, me interesa cuando tiene tres o cuatro años, que es de lo que vivo. Es algo nuevo y nos va a costar acostumbrarnos, pero al final nos adaptaremos”.
«Se han ganado sentencias y el Tribunal Europeo dicta dichas tendencias acorde a lo que dice la legislación, pero los fabricantes usan sus armas y tienen mucha fuerza: nosotros vamos a la Unión Europea y somos diez personas y ellos son cien»
Más escéptico era Fran Egea: “Pedro, estoy de acuerdo contigo en parte, pero esto no es una batalla tecnológica, es un problema más legislativo que tecnológico. Lo que nos protege hoy en día es la legislación”. Y Carlos Martín, que lleva años batallando desde la patronal, le daba la razón: “Se han ganado sentencias y el Tribunal Europeo dicta dichas tendencias acorde a lo que dice la legislación, pero los fabricantes usan sus armas y tienen mucha fuerza: nosotros vamos a la Unión Europea y somos diez personas y ellos son cien”. Sin mencionar las contradicciones de la propia normativa: “Ahora es muy recurrente la ciberseguridad a la hora de hablar de conectividad, y la ONU lo que le dice al fabricante es que haga lo que tenga que hacer para que el vehículo sea ‘ciberseguro’, y lo que hace es, entre otras cosas, cerrar el OBD. Y esto rompe con la legislación que se ha trabajado, como el reglamento de homologación o el acceso a la información técnica. ¿Qué es lo que pasa en la Unión Europea? Que adopta el reglamento de la ONU y nos encontramos que tenemos la libertad de información técnica para el sector independiente y, por otro lado, el reglamento de la ONU, ¿qué prevalece?”.
“Y mientras tanto, los que lo sufrimos somos nosotros”, lamentaba el de TTB Recambios, que ponía otro ejemplo: “Es que hay clientes que pasan por el servicio oficial para cambiar una escobilla limpiaparabrisas, le meten la máquina y le dicen que el sensor está mal. Y el cliente, que no ha ido al taller por ese motivo, se encuentra con un problema”.
