El auditorio del Campus Repsol ha sido el escenario elegido por Faconauto para celebrar este jueves, 7 de noviembre, su III Observatorio del Vehículo Industrial, en el que ha debatido acerca de la realidad presente y futura del negocio desde el punto de vista del concesionario, con un foco especial en la posventa.
La presidenta de la patronal, Marta Blázquez, ha sido la encargada de dar la bienvenida a las más de cien personas congregadas en el auditorio, y lo hacía mandando un mensaje de apoyo a los concesionarios afectados por la DANA que azotaba la semana pasada a zonas de Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana: “Debe haber medidas directas para que estas personas puedan recuperar su trabajo y su actividad”.
Según Faconauto, sólo en Valencia los concesionarios han perdido casi 500 camiones -valorados en 60 millones de euros-, pero no sólo: “Más allá de los vehículos, hay daños muy importantes en instalaciones, utillaje, herramientas… tiene que haber ayudas para estas empresas”.
Revisión de los objetivos
Después de estas primeras palabras, Blázquez cargaba las tintas contra las regulaciones europeas que, a su juicio, se basan más en el castigo que en el incentivo: “Me preocupa que Europa, que hace bien en plantearse unos objetivos estratégicos, utilice la política del palo y no la de la zanahoria. Somos el único sector amenazado con multas, unas multas que además van a impedir que ese dinero se destine a inversión”. Y se preguntaba: “Qué sentido tiene? Esto sólo va a retrasar el cumplimiento de los objetivos”.
Su propuesta pasa por instar a la Unión Europea a adelantar a 2025 la revisión de los objetivos de emisiones para el sector del vehículo industrial, prevista para 2027. Recordemos que la UE ha establecido como objetivo la reducción de un 15% las emisiones de CO2 en 2025 respecto a los valores de 2019, así como del 45% en 2030 y del 90% en 2040.
Para Blázquez, no se puede penalizar al sector por un problema que tiene su origen en la demanda y no en la oferta: “Todas las marcas tienen vehículos electrificados en los concesionarios, hay mucho más producto que demanda. El cliente no compra un camión electrificado porque el sector no haya hecho los deberes, sino, entre otras cosas, porque no hay puntos de recarga con potencia suficiente para solucionar las necesidades de una flota o un usuario, y no se nos puede penalizar por algo de lo que no somos responsables”.
Con los deberes hechos en materia de producto, la presidenta de la patronal pedía ayudas a las administraciones para impulsar las ventas de camiones electrificados: “Si queremos cambiar el modelo tenemos que ofrecer ayudas directas o incentivos fiscales que motiven a los clientes a hacer esta transición, si no, ¿por qué iban a hacerlo?”. Unas ayudas que no sólo deben ser “efectivas”, sino también estables en el tiempo: “En el caso del vehículo industrial se modificaron las normas a mitad de la partida”.
Renovar el parque
Con las ventas de camiones electrificados en cifras testimoniales, Marta Blázquez abogaba por la renovación del parque de V.I. para quitar de las carreteras los vehículos más antiguos y contaminantes: “Necesitamos que los camiones viejos sean sustituidos por otros de menor antigüedad; si la electrificación no está preparada no podemos detener la renovación. Las mercancías tienen que seguir transportándose y es mejor hacerlo con camiones modernos menos contaminantes que con los que tenemos hoy en día. Eso nos ayudará a conseguir los objetivos”.
Sus últimas palabras serían para poner en valor el sector del V.I. como forma de atajar uno de los principales problemas que atraviesan las empresas: la atracción de talento: “Tenemos un problema de empleo en este sector y hablaremos con quien haga falta para solucionarlo porque es un sector digno, seguro, que merece la pena. No estamos transmitiendo bien estos mensajes”.
