Para conocer en qué situación se encuentra el sector del transporte -de personas y de mercancías- y hacia dónde va, el MSI celebraba el pasado 18 de enero su III Club de Vehículos Industriales y Movilidad, un foro que reunía a expertos de ambos sectores.
Para abordar el panorama pasado, presente y futuro del transporte de mercancías y de personas, en el encuentro se celebró un coloquio en el que nuestro director Fran Martínez y Mayte Rodríguez, directora de CarrilBus, participaban dejando aportes interesantes. ¿Cuál es el contexto de ambos mercados y hacía dónde se dirigen? ¿Cuáles son sus retos futuros?
Un mercado cada vez más concentrado
Comenzaba el coloquio Mayte Rodríguez contextualizando a los asistentes la situación del sector del transporte de viajeros en autobús, “pequeño y atomizado, aunque no tanto como el de V.I”, y que ha ido evolucionando hacia la concentración. Y es que si bien hace años eran unas 4.000 las empresas que se dedicaban al transporte de viajeros en autobús y autocar, tras la pandemia esta cifra bajaba hasta situarse por debajo de las 3.000: “La pandemia fue un golpe muy duro para nuestro sector”.
Concretamente en la caída de esta cifra influyó en mayor parte el segmento de transporte discrecional, el que vive del turismo, de los eventos como bodas, del transporte escolar o del laboral, actividades que se paralizaron durante el coronavirus. Esto provocó que muchas empresas se vieran obligadas a cerrar. De hecho, desde la pandemia y hasta 2021 este mercado cayó un 80%, sin haber alcanzado en 2023 cifras de 2019.
Las empresas con contratos con administraciones pudieron soportar mejor la situación, aunque como mencionaba Mayte Rodríguez, en algunos casos también se vieron obligadas a pedir préstamos y créditos e incluso a cerrar por “el mal pago de las administraciones con precios desactualizados”.
Esto ha evolucionado en los últimos años hacia la concentración del sector, cuyo mercado, que cuenta con empresas con quince vehículos de media, ha ido cayendo en manos de los grandes operadores y principales grupos familiares, que ya asumen el 50% del transporte de España y dificultan el acceso al mercado nacional a agentes extranjeros, como explicaba la periodista.
Poca rentabilidad
Por su parte Fran Martínez hacía la radiografía del transporte de mercancías por carretera. Comentaba que durante la pandemia este sector había tenido “más suerte” que el de transporte de personas, por haber sido considerado ‘sector esencial’ -por la necesidad de medicamentos, material farmacéutico y sanitario, alimentos, el comercio electrónico, etc.-. Tanto fue así que en el 2020 “el sector de transporte de mercancías cayó ligeramente por debajo del 5%. Hay flotas con más de cien unidades de camiones, que son las que se llevan gran parte del pastel, y el 20% del negocio está en apenas diez empresas”, señalaba nuestro director.
Por tanto, “la salida de la pandemia no había sido traumática”, afirmaba, porque los problemas llegarían en 2022 con la crisis de Ucrania, el IPC disparado que reducía a mínimos históricos en Europa las cifras de consumo e inversiones y elevaba considerablemente el precio de los combustibles.
Asimismo, Martínez hacía una radiografía del sector: 385.000 camiones de más de 16 toneladas repartidos entre más de 100.000 empresas, la mayoría autónomos, pymes y micropymes, con una media de 3,5 o 3,6 camiones por empresa, que dan forma a un sector “muy atomizado”; y mencionaba su preocupación por el ajuste de precios a la baja que están teniendo que hacer muchas flotas y su poca rentabilidad por el crecimiento de sus costes operativos, algo que les impide renovar sus vehículos, a pesar de que la edad media de las cabezas tractoras en España supera los 14 años de media de edad y los remolques los 23. En este contexto, Martínez destacaba que es “importante apoyar el mercado de ocasión para flotas sin capacidad de hacer las inversiones que requieren los vehículos de estas características”.
Futuro de incertidumbre
El futuro, Martínez lo definía como “de incertidumbre”, y explicaba los porqués. Por un lado mencionaba que, “aunque las matriculaciones están yendo bien, la inflación y las subidas del tipo de interés siguen afectando al consumo”. Por otro se refería a la pérdida de volúmenes, “en el tercer trimestre se transportaron menos toneladas de mercancías que en 2022, que ya fue inferior a 2021”; a la necesidad de las empresas de reajustar los precios, “un peligro en un sector con tanta pequeña empresa y rentabilidades muy bajas: muchas empresas en España y Europa van a tener que cerrar. Vamos a ver compras, adquisiciones y fusiones de empresas”; y a la falta de profesionales.
En este último punto se detenía aportando datos interesantes. En primer lugar, mencionaba que hoy en España hacen falta unos 20.000 transportistas. En segundo, que el 70% de los conductores en activo en España tienen más de 50 años. Y en tercero, que la edad media de los conductores cada año crece, “por lo que no está entrando savia nueva y puede que de aquí a diez años perdamos un tercio de los conductores que tenemos ahora mismo en activo”.
Con estos datos sobre la mesa, Martínez era contundente: “Es un problema para la empresa de transporte, pero también para la economía nacional porque el transporte de mercancías vertebra toda la actividad económica del país”. Y porque nos afecta a todos, instaba a las administraciones a actuar, teniendo en cuenta que en España el 96% de las mercancías se mueve por carretera: “Es un problema serio que hay que acometer con urgencia”.
Grave endeudamiento
Mayte Rodríguez también hacía hincapié en el endeudamiento de las empresas del mercado de transporte de viajeros, ya que muchas empresas “pidieron créditos para solventar su situación y tienen un problema de deuda grave”. Sin embargo, afirmaba que las perspectivas de este sector eran “bastante mejores que las del V.I.”.
Se refería a los objetivos marcados por la Unión Europea de descarbonización, relacionados con el fomento del transporte público, a partir de los cuales están lanzándose políticas de apoyo a la renovación de flotas “para sacar coches de la carretera y que la gente use más el transporte público”. Asimismo, al hablar del futuro, mencionaba la liberalización del ferrocarril y su posible papel en la descarbonización.
Poco preparados para los eléctricos
A pesar de que Europa apuesta por la electrificación, también del parque de camiones, Martínez disentía: “No estamos preparados en cuanto a infraestructura, el número de puntos de recarga es absolutamente insuficiente y los camiones eléctricos disponibles hoy en día no cubren las necesidades de las flotas de transporte de media y larga distancia”.
Las cifras así lo muestran. Según las aportadas por José Manuel, López, director comercial de MSI durante el foro, del total de camiones que se vendieron en España en 2023 solo el 0,5% fueron eléctricos. ¿Los motivos? La inexistencia de una buena red de infraestructuras de recarga, los altos precios de estos camiones y las pocas ayudas para adquirirlos, los altos tiempos de carga de batería y su peso elevado, o la corta autonomía de estos vehículos son los que mencionaba el director de TruckInd.
