Según los datos de GiPA, las empresas de más de cinco camiones con taller propio apenas representan el 2,7% de las compañías del sector, pero acumulan el 31,4% de los camiones que circulan por las carreteras españolas. Un volumen que crece año a año, ya que en 2013 estas flotas controlaban el 20% del parque, once puntos menos que en la actualidad. Una tendencia hacia la concentración que preocupa al sector independiente, ya que estas grandes flotas son, de largo, las que más confían en los concesionarios y en los recambios oficiales de las marcas. Pero las amenazas son mayores, como apuntaba Javier Tomás (Montcada): “Ha empezado una tendencia para la distribución que es un poco peligrosa: ya se están viendo flotas que están convirtiéndose en recambistas y montando su propio recambio, es decir, compran directamente al fabricante y se saltan al distribuidor. Esto está empezando a pasar”.
Cristina Pedreño (Grupo Pedreño) optaba por una visión optimista a pesar de la creciente competencia: “Aquí en Murcia el 80% de las flotas de más de 25 camiones ya tiene taller propio. ¿Tenemos una gran competencia? Sí. ¿El mercado está globalizado y cada vez las flotas son más grandes? También. Pero todavía el 64% del transporte depende de los autónomos, por lo que yo creo que nos queda un camino largo y ancho en el aftermarket para seguir trabajando”. “Pero hay talleres de flotas que también dan servicio a los autónomos”, interrumpía Javier Baladrón (Comercial Boiz). Y Cristina Pedreño (Grupo Pedreño) le daba la razón, aunque con matices: “Hay flotas que tienen taller como actividad independiente porque si no, no podrían manipular vehículos que no sean de su flota. Esto se da mucho, de hecho, nosotros tenemos un cliente que el taller de su flota pertenece a una red de talleres, pero yo lo que he visto siempre es que en este sector ha habido mucho respeto a la cadena de valor”.
Sin obviar el aumento en el número de flotas, Pedreño seguía viendo el vaso medio lleno para el sector independiente: “Cuando hablamos de transporte hay dos grandes categorías: internacional y nacional. Para las grandes flotas que hacen internacional, el camión es una máquina que a los cinco años se sustituye, por lo que a partir de ese tiempo nos queda la plataforma en el aftermarket porque la cabeza normalmente es de rénting. En el caso del nacional, como los intereses están bajando, muchas flotas compran los camiones y cuando acaban los cinco años de garantía deciden lo que hacen con ellos, aunque por lo general tanto unos como otros terminan quedándose en el mercado de segunda mano, normalmente destinado a nacional, y ahí es donde nosotros entramos en acción. Cuando se habla de grandes flotas, todo ese mercado pasa por delante de nosotros y no lo vemos. Pero no sólo por el rénting, sino también por las condiciones comerciales de los fabricantes, que están dando garantías de cinco años. A partir de ahí, esa persona que se compra un camión de seis años para hacer nacional repara en base a sus posibilidades, lo que ha hecho que las marcas blancas y las que no están en primer equipo hayan aparecido y se hayan consolidado en el mercado porque cuando yo empecé hace 24 años sólo se veían primeras marcas. Hay mercado para todos”.
“Es que una marca premium no tiene por qué fabricar para primer equipo”, apostillaba Javier Tomás (Montcada), que reivindicaba la calidad de muchas de las marcas exclusivas del canal posventa, como su propia firma Truck-ing para el mercado de la suspensión neumática. “También depende de la línea de producto”, añadía Jorge Rodríguez (Bilstein Group), “porque hay nichos en los que el transportista prefiere el original, como una centralita electrónica o un sensor, y líneas de producto de máxima rotación donde se abre el abanico de marcas propias y marcas blancas porque es donde está el volumen. Y a mayor volumen, menos marca”.
“En productos muy sensibles y costosos el cliente se la juega menos y muchas veces lo que quiere es la misma marca que está quitando”, corroboraba Eva Raquel Hernández (Bosch), que apelaba también a la importancia de la formación en este tipo de recambios de mayor peso tecnológico: “Son productos tan sensibles que se necesita mucha formación por parte de los técnicos, porque, aunque el producto sea de la máxima calidad nos encontramos con incidencias de garantía que se podrían evitar”.
Los talleres, desbordados
Y aquí se abría otro debate de altura… Lo iniciaba Javier Tomás (Montcada): “Hay productos que van inevitablemente de la mano de la formación. Nosotros estamos muy sensibilizados con ello, pero lo que nos encontramos a la hora de formar al taller es que no van a las formaciones. Es muy complicado que haya quórum para tener éxito en la convocatoria, sobre todo porque están saturados”. “Nosotros tenemos un programa de seis formaciones para este año, pero como tienen el personal justo es muy difícil que acudan”, coincidía Cristina Pedreño (Grupo Pedreño). La falta de profesionales salía a escena…
Javier Baladrón (Comercial Boiz) daba su versión: “Es cierto que el taller siempre tiene problemas de disponibilidad, pero si tú pones encima de la mesa una formación que el profesional entiende que tiene un cierto impacto y que le va a aportar un beneficio, sí acude. De hecho, todas las redes de talleres realizan formaciones de reciclaje con buenos resultados”. “La conciencia ha cambiado porque los mecánicos están viendo que la formación es necesaria para trabajar, pero tienen una barrera muy importante, que es que no hay profesionales. De hecho, no tienen ni para cubrir las vacaciones. Por eso, acuden a las formaciones cuando ya no les queda más remedio, cuando les están entrando averías que no saben solucionar. Pasa igual con la diagnosis: antiguamente tenías que convencer al cliente para que renovara o contratara el soporte, ahora no, ahora todo se hace directamente porque es necesaria para poder trabajar. Nosotros organizamos formaciones al lado de la casa del cliente, elegimos a los talleres más avanzados, y aun así nos cuesta porque no tienen personal”. Un problema que es extensible a la distribución: “Nosotros hemos metido a chavales que han pasado por servicios oficiales o que han venido de turismo y cuando han llegado al vehículo industrial no han sido capaces de seguir”, concluía la CEO de Grupo Pedreño.
Eva Raquel Hernández (Bosch) daba una solución intermedia: “Es que a lo mejor el modelo de atracción de talento no debe ser como antes. Quizá haya jóvenes que están más interesados en tener el contacto con la ‘hotline’ de un fabricante y a través de ahí ir aprendiendo. Yo creo que aquí la IA va a ayudar, pero las personas no se pueden sustituir. Falta transmitir a los jóvenes ese componente de tecnología que hay en nuestro sector”. “Sí, pero al fin y al cabo vas a tener que manipular productos pesados, y eso a priori no es atractivo”, respondía Cristina Pedreño (Grupo Pedreño). “Las nuevas generaciones buscan un despacho o tener una mayor movilidad, y eso lo estamos viendo en todos lo sectores: no hay fontaneros ni carpinteros…”.
Para la responsable de Márketing y Estrategia de V.I. de Bosch, se trata de “un tema de actitud”. Y ponía su ejemplo personal: “Mi primer día de prácticas no fue precisamente atractivo, me dijeron: ‘Ahí tienes un armario, ponte a limpiar”. “Pero es que tú no estabas en un taller a dos grados, manipulando piezas de quince kilos o ruedas de cuarenta kilos”, le respondía Cristina Pedreño, pero la de Bosch mantenía su postura: “Yo me hacía dos horas de transporte todos los días para ir allí; es una cuestión de actitud, pero también de adecuar los centros de formación”. Su receta pasa por “implicar a toda la cadena” en la atracción de talento, tanto el fabricante como el distribuidor y el taller.
“Estamos abandonados”
Desde el lado de la distribución, Javier Baladrón (Comercial Boiz) lamentaba la falta de formación reglada para cubrir las necesidades profesionales de la posventa de V.I.: “En nuestro sector no hay un sitio al que tú vayas a estudiar y te den un título de mecánico o de recambista de vehículo industrial. En el caso concreto de los distribuidores, hay posiciones en el almacén o en el reparto en el que no necesitas tanta formación, pero la gente que atiende el teléfono o que atiende al cliente tiene que saber igual que un mecánico. Y en esos puestos nosotros no encontramos gente, tenemos el mismo problema que los talleres. Esa formación que no existe la suplimos los recambistas mandando a nuestra gente a casa de las marcas a hacer esa formación”.
Cristina Pedreño (Grupo Pedreño) veía reflejado su problema en las palabras de Baladrón: “La experiencia de cliente es que tú hables su idioma: si tienes a una persona con un perfil muy comercial no puedes ponerla al frente de un mostrador porque no todos los clientes te dan una referencia o un número de bastidor; necesitas que esa persona tenga un perfil técnico y que conozca los sistemas que monta un vehículo industrial”. “Tiene que entender lo mismo que el taller”, corroboraba el de Comercial Boiz, que seguía echando en falta tanto formación como voluntad por parte de las nuevas generaciones: “Tiene que haber formación de mecánica también para la gente del distribuidor porque no existe hoy en día ninguna escuela para ello. Eva [Raquel Hernández, Bosch] hablaba también de las ganas, de la actitud, y eso es muy importante porque por mucho que exista una Universidad de Mecánicos de Vehículo Industrial, si la gente no tiene ganas no sirve de nada”.
Ganas y voluntad que debe llegar también desde la propia Administración para adecuar la formación a la realidad del mercado: “Nosotros creamos en Murcia el grado superior en Vehículo Industrial. Educación nos lo validó y tiene una titulación, pero los centros de formación están bastante arcaicos y los chavales salen sin saber qué es un sistema EBS. Esto no es atractivo ni para el taller ni para el estudiante porque los conocimientos que se imparten no sirven. Todo está enfocado al turismo, estamos más que abandonados”.
