«Las flotas medianas van a tender a desaparecer»

Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) lleva cinco décadas siendo una de las voces más reconocibles del transporte por carretera en España. Y no lo es por representar a los grandes operadores logísticos, sino todo lo contrario: su fuerza reside en aglutinar a miles de pequeños transportistas que sostienen buena parte del tejido de un sector que, pese a su fragilidad estructural, resulta clave para la economía. Bajo su paraguas operan más de 32.000 empresas transportadoras, con flotas medias que no superan los cinco vehículos. Una realidad que condiciona su capacidad de inversión, su adaptación normativa y su rentabilidad, y marca el compás de la agenda política de la patronal.

Al frente de la federación está Juan José Gil (Madrid, 57 años), secretario general desde 2014, aunque vinculado a Fenadismer desde 1993, cuando llegó casi por casualidad: “Mi hermano trabajaba en una constructora con una división de transporte asociada aquí; así me enteré de que buscaban un asesor jurídico, y entré”. Desde entonces, este abogado madrileño con alma alicantina -“llevo ya muchos años viviendo allí y me siento alicantino”- se ha dedicado a defender los intereses de sus asociados. “Siempre hemos sido muy reivindicativos, y eso ha hecho que en casi todas las coyunturas del transporte en España hayamos participado o incluso las hayamos promovido”. Su máxima la resume en pocas palabras: “Lo que es bueno para el pequeño también lo es para el grande”.

¿Cómo sería la radiografía del sector del transporte por carretera?

Es un sector que está configurado mayoritariamente por pequeñas empresas, con un tamaño medio de flota de entre dos y cinco vehículos. En el lado opuesto tenemos a las grandes empresas, donde estamos notando un proceso importante de fusiones, con mucha entrada de capital de inversión. Estos inversores están comprando grandes empresas de transporte que actúan como empresa de tracción propia, pero también como operadores logísticos, contratando a empresas de menor tamaño. Y en la mitad está lo que llamamos, entre comillas, las empresas medianas, con flotas de diez a veinte vehículos. Así que la radiografía general es muy polarizada: grandes empresas, fruto de esas fusiones importantes, y empresas muy pequeñas, que son realmente las subcontratistas de esos grandes grupos.

Con la empresa mediana quedándose en tierra de nadie…

Efectivamente, una empresa ahora mismo con veinte, treinta o cuarenta vehículos tiene un riesgo financiero bastante importante. La empresa pequeña, normalmente familiar, puede afrontar mejor, con sus propios ahorros, momentos de desajustes motivados por el petróleo o por cualquier otra circunstancia. Pero las empresas de tamaño medio, ante cualquier situación excepcional, tienen muchas más dificultades. Por tanto, mi perspectiva es que en el futuro habrá o grandes empresas o empresas muy pequeñas. Las flotas medianas van a tender a desaparecer porque o bien necesitan crecer para sobrevivir y ganar suficiente músculo, o bien pasarán a ser pequeñas empresas que seguirán prestando servicio para esos grandes grupos logísticos.

Una buena noticia para sus asociados.

Los transportistas pequeños y autónomos son muy necesarios porque el transporte por carreta tiene fluctuaciones a lo largo del año; no es una actividad constante: no todos los subsectores realizan los mismos kilómetros todo el año, sino que hay picos y valles. Y son precisamente las pequeñas empresas las que permiten ajustar esa descompensación que se produce a lo largo del año. Por tanto, creo que las pequeñas empresas sí van a tener futuro.

Y en el panorama actual, ¿qué es lo que más preocupa a esas pequeñas empresas?

Lo que más preocupa a nuestros asociados, como a cualquier español, es el momento de incertidumbre que está generando la situación política del país. Aunque hasta 2022 tuvimos unos años muy fructíferos como asociación, sacando adelante leyes que eran reivindicaciones históricas del sector, la parálisis legislativa de los dos últimos años hace que muchas iniciativas no salgan adelante.

Desde el punto de vista sectorial los retos más importantes a los que nos enfrentamos son varios. En primer lugar, la descarbonización, que desde nuestro punto de vista se está abordando por la Unión Europea de forma poco realista y con políticas exageradas, sobre todo en lo que compete al sector del vehículo profesional. Aunque ya se está hablando de relajar la fecha límite de 2035, lo cierto es que ya hay cuidades en las que las políticas de movilidad están afectando a nuestros asociados.

Luego está el tema de la digitalización de la actividad del transporte y todo lo que conlleva a nivel administrativo, formativo y económico. Y, por último, tenemos el manido tema de la falta de relevo generacional. Un problema cada vez más acuciante si tenemos en cuenta que la edad media de los transportistas de nuestro país es muy próxima a los 50 años. Además, un tercio de estos están entre los 55 y los 65 años, es decir, que un tercio de los conductores se jubilará en los próximos años y si eso no va acompañado de un relevo de igual número de personas, nos enfrentamos no solo a un problema del sector, sino de la economía española, porque el 95% de las mercancías se mueve por carretera.

¿Qué proponéis para solucionarlo?

No existe una única fórmula que lo vaya a resolver todo, pero sí que hay diferentes medidas que pueden ayudar a paliar el problema. Se habla mucho de traer conductores extranjeros -en este momento cinco de cada diez conductores a bordo de los camiones son extranjeros-, pero lo cierto es que, si eso no va acompañado de una serie de mejoras en las condiciones económicas del sector, lo que puede pasar es que España se convierta en un país de paso antes de moverse a uno que ofrezca mejores condiciones laborales. Y mejorar las condiciones económicas pasa por que nuestro cliente, lo que llamamos los cargadores, también se impliquen en este cambio.

Otro ingrediente importante en la problemática de la falta de conductores es el coste económico que conlleva obtener las dos titulaciones que se les exige: el permiso de conducir profesional y el CAP. Ambos suponen para los aspirantes un desembolso de entre 3.000 y 4.000 euros. Candidatos que generalmente son personas jóvenes, desempleadas o extranjeras.

Los costes de transportar mercancías han aumentado, pero los precios apenas lo han hecho, ¿cómo afecta esto a la rentabilidad?

Hay una diferencia entre precios y costes que venimos arrastrando, sobre todo, desde el año pasado. Y es algo que hemos puesto sobre la mesa en las reuniones con el Ministerio de Transportes. Cuando suben los costes, los precios que cobramos no suben con la misma rapidez, pero en cambio, cuando sí tenemos una bajada de nuestros costes de actividad se repercute de forma casi automática en los precios. Y al ser un sector tan atomizado, hay mucha competencia y los clientes aprovechan esa situación para tratar de ajustar al máximo las tarifas que pagan a los transportistas.

Y en vuestras asociadas, ¿cómo está la rentabilidad?

Depende de las circunstancias de cada uno, no es homogénea. Afortunadamente -o desafortunadamente, según se mire- siempre tenemos una especie de espada de Damocles, que es el precio del carburante, que condiciona toda nuestra actividad. Los salarios se negocian año a año y eso te permite hacer una previsión de lo que van a ser tus costes laborales, pero el carburante es lo que más nos afecta.

Aunque el precio del combustible no afectó en 2025, sí lo está haciendo en 2026 y está en el aire una posible subida impositiva al diésel en los próximos meses…

El Gobierno mantiene esta medida no por capricho, sino porque detrás está la posibilidad de recibir 10.000 millones del plan de recuperación de la UE. Se trata de un compromiso propio, no impuesto por la Comisión Europea. Hasta ahora, la medida ha sido tumbada tres veces en el Parlamento y resulta muy impopular, sobre todo porque afecta a determinados sectores profesionales. Entre ellos, quizá el más perjudicado es el transporte por carretera, ya que casi todo su consumo es diésel; solo una pequeña parte corresponde a gas natural u otros tipos de propulsión.

A esto se suma otra amenaza a medio plazo: el recargo derivado de los derechos de emisiones, aprobado por la UE. Inicialmente iba a entrar en vigor en 2027, pero ahora se prevé que lo haga en 2028. Este recargo afectará a los combustibles fósiles -gasolinas y gasóleos- y sí es una normativa impuesta por la Unión Europea. Todavía no se ha concretado cómo se cuantificará ni cuál será su impacto exacto en el sector.

Y hablando de normativas, la elevación de la MMA de 40 a 44 toneladas, ¿es una piedra más en el camino de los transportistas pequeños y autónomos o una oportunidad?

Tal y como se ha aprobado la norma, afortunadamente cualquier empresa, sea grande o pequeña, con flotas nuevas o más antiguas, podrá transportar 44 toneladas. Inicialmente, los proyectos presentados por el Ministerio de Transportes solo beneficiaban a quienes tenían flotas modernas. Nosotros defendimos que todos los tipos de transportistas debían ser incluidos.

La norma se aprueba por varias razones. Primero, llevábamos 40 años con la normativa anterior, pese a que los vehículos han mejorado mucho en capacidad de carga, desarrollo tecnológico y potencia. En estas cuatro décadas, los límites máximos de peso no se habían actualizado. En segundo lugar, en trece países de la Unión Europea ya se permite transportar 44 toneladas; de hecho, todos los países de nuestro entorno -Portugal, Francia, Italia, Bélgica- ya cuentan con este límite. En tercer lugar, la medida no es discriminatoria: sea cual sea el tamaño de la empresa o el tipo de vehículo, siempre que técnicamente pueda llevar 44 toneladas -no todos podrán, pero la mayoría sí- podrá operar con este nuevo tonelaje. Esto implica, lógicamente, que el transportista debe ser retribuido de manera acorde, ya que supone un incremento de costes: seguros más caros, mayor desgaste del vehículo y mayor consumo de combustible. Por eso era necesario que el Ministerio de Transportes fijara una referencia de retribución. Tras un trabajo conjunto con las asociaciones de cargadores y transportistas, se llegó a un acuerdo.

Es importante destacar que, desde que la norma entró en vigor el 23 de octubre, no todos los vehículos han pasado automáticamente de 40 a 44 toneladas. En algunos casos, el tipo de mercancía no permite mayor tonelaje, y en otros, los cargadores deben ajustar su operativa. Por ahora, el número de transportes que aplican este nuevo límite sigue siendo reducido, pero en los próximos meses o años veremos cada vez más vehículos operando con 44 toneladas.

Esta medida también tiene una ventaja a nivel sectorial: aumenta nuestra competitividad frente a otros modos de transporte, algo que puede no percibirse desde el punto de vista individual, pero que es relevante para todo el sector.

Según los últimos datos de AECA-ITV, los camiones son los vehículos que más fallan en la primera inspección. ¿A qué cree que se debe esto?

Desconozco ese dato concreto, pero supongo que se debe a que los requisitos de control son más estrictos que en los vehículos particulares. Los vehículos de transporte pasan revisiones con mucha más frecuencia: hasta los diez años, cada año; y a partir de ahí, cada seis meses. Sin conocer los datos exactos, imagino que el mayor nivel de exigencia y el desgaste influyen, pero no quiero aventurar más.

Podría ser que, con márgenes tan bajos y rentabilidades tan justas, ¿los transportistas solo van al taller cuando no queda más remedio?

Puede ser. Hay que tener en cuenta que un camión recorre unos 100.000 kilómetros al año, y eso implica un desgaste mucho mayor que el de un turismo. Eso también puede explicar que haya más incidencias.