Transportes García de la Fuente (Grupo TGF) es una de las mayores empresas de transporte, distribución y almacenaje en España. Fundada hace más de medio siglo, celebró su 55 aniversario el pasado mes de marzo. Hoy en día, factura alrededor de 40 millones de euros al año. Su impresionante flota, compuesta casi en su totalidad por vehículos propios (sólo el 5% son camiones en red), incluye 135 tractoras y 450 remolques, manejados por 167 conductores. Sin duda, una presencia notable en el sector.
Con cuatro delegaciones -la central en Madrid y las demás en Barcelona, Sevilla y Valencia-, y una flota de tal magnitud, ellos mismos reparan sus camiones y los de sus autónomos asociados en sus talleres de Madrid y Barcelona. Para entender cómo gestionan esta flota y por qué la consideran uno de sus grandes valores diferenciales, nos desplazamos a sus imponentes instalaciones en Pinto (Madrid), donde realizan la mayor parte de las operaciones.
Allí charlamos con José Arévalo, jefe de taller de la central desde hace quince años y con más de treinta años de experiencia en la empresa y en la posventa. Nuestro objetivo lo teníamos claro: conocer de cerca los engranajes de la gran maquinaria posventa que mantiene en funcionamiento a una flota de tales dimensiones. Qué les preocupa, cuál es su relación con la distribución, cómo afrontan la falta de profesionales, qué les aporta contar con un taller propio, cómo se relacionan con los proveedores y qué opinan de los talleres independientes. Todas estas preguntas encontraron respuesta y las compartimos en esta entrevista.
¿Cuántos son en el taller y qué reparaciones hacen?
En Madrid, que es la delegación principal, somos siete y aunque cada uno tenemos una especialidad, todos hacemos un poquito de todo. En el de Barcelona sólo son dos y hacemos todas las reparaciones que podamos hacer… Y si viene algo fuera de lo normal a lo que no llegamos, también intentamos asesorarnos para hacerlo. En mecánica trabajamos todo el sistema de frenado, de suspensión e iluminación. Del neumático hacemos todos los procesos de su vida útil, excepto el paralelo: montaje, equilibrado, rayado, pernoctaciones, mantenimiento… Ten en cuenta que después de la compra del camión y el gasoil, el neumático es lo más costoso. En carrocería también intentamos hacer lo máximo posible, salvo siniestros: golpes, trasera, puertas, cierres, lona, suelos… y ahora nos formaremos para reparar también frigoríficos.
Según la consultora GiPA, la antigüedad media del camión de un autónomo es de 17,2 años, mientras que las grandes flotas están en 11,5, ¿es este también su caso?
La media de edad de nuestra flota no es tan elevada, ronda los cinco años. Para una gran flota, once años me parece una exageración; de hecho, no conozco ninguna así y los camiones de los autónomos que trabajan con nosotros andarán en una media de seis o siete años. Me parece que diecisiete años es muchísimo, sobre todo porque tal y como se trabaja en el transporte hoy, las averías se llevarían todos los tiempos de entrega…
“Once años me parece una exageración para una gran flota, de hecho, no conozco ninguna así, y los camiones de nuestros autónomos tendrán entre seis o siete años”
¿Y cuántos kilómetros realizan al año? La misma consultora afirma que el camión de un autónomo recorre de media 87.000 km anuales y los de flota unos 101.000 km…
Estamos entre los 110.000 y los 120.000 kilómetros, tanto nuestros chóferes habituales como nuestros autónomos. Imagínate esos kilómetros al año en un camión de diecisiete años…
Una de las principales preocupaciones del sector es la falta de profesionales, tanto de conductores como de mecánicos, ¿tienen dificultades para encontrar perfiles?
Sí, además de los dos. Tráfico está teniendo problemas para encontrar chóferes y todavía más para encontrarlos que sean experimentados. La falta de profesionalidad también es otro problema. Con los mecánicos, igual: antes había profesionales y ahora ya tampoco. Este año, sin ir más lejos, he preguntado por personal para prácticas y ha sido imposible encontrarlo. Además, hace años que ya nadie viene a ofrecerse, a preguntar si necesitamos algún operario, como sí que pasaba antes.
¿Necesitarían personal?
Por supuesto. El problema es que no sólo se trata de hacer una reparación, sino también de involucrarse en la empresa. Antes se decía que faltaba personal por el sueldo, pero ahora se paga. No voy a decir que lo que se pide, pero más o menos, el salario va acorde con el trabajo. Yo creo que ahora falta entusiasmo, responsabilidad y compromiso.
¿Y cómo lo afrontan?
Moviéndonos y preguntando a otros transportistas o al servicio de posventa de recambio si conocen a alguien que quiera trabajar y que sea buena persona, que también es muy importante. Cuando lo encontramos, viene, le entrevistamos para conocerle, saber sus habilidades, sus conocimientos… y después mis oficiales y yo le enseñamos todo lo que podamos para que lo ponga en práctica aquí en el taller.
“Los talleres propios nos ayudan a abaratar costes y reducir los tiempos de espera de reparación a nuestros clientes, su mayor exigencia”
¿Por qué tienen talleres propios?
Para abaratar costes y reducir los tiempos de espera de reparación a nuestros clientes. La mayor exigencia de nuestros clientes es la rapidez y si yo derivo trabajos a otros talleres, hasta que se hace la reparación pueden pasar horas, con el consecuente retraso en las cargas y descargas que ello le conlleva a mi cliente. De esta manera, con el taller propio, tenemos solucionado el problema en minutos.
¿Las reparaciones que no hacen en sus talleres propios dónde las derivan?
Al taller oficial y al independiente.
¿Qué derivan a cada uno?
En el taller oficial hacemos los primeros cinco años de mantenimiento y derivamos reparaciones de tractoras en garantía. Las nuestras tienen una media de edad de cinco años y como la tecnología ha avanzado mucho, a veces tenemos problemas para dar con las averías. Las marcas están acaparando el mercado para que lleves el camión a sus instalaciones. A veces es abusivo: tienes que reparar el camión en la casa a la fuerza. Pero no sólo nos cuesta a nosotros, ellos a veces también tienen dificultades para reparar. Los chóferes asociados me cuentan ‘he ido a la casa, me han cambiado una pieza… he vuelto a ir, me han vuelto a cambiar otra pieza…’ y así hasta que al final dan con la avería. Imagínate los que no somos oficiales… También derivamos a la casa si no encontramos repuesto.
¿Y al taller independiente?
Aunque suele tener el mismo problema que nosotros salvo que esté especializado en una marca o tenga información confidencial, le derivamos reparaciones de motor y diagnosis complejas en el caso de tractoras. En el de los semirremolques, les derivamos reparaciones de carrocería compleja que no podemos asumir por falta de medios.
Si no damos abasto por volumen de trabajo y son todo reparaciones urgentes, les derivamos también frenos, suspensión o iluminación. Si tenemos una alta demanda de plataformas que tienen que salir, no nos queda más remedio que derivar con la pena de aumentar los costes. Es cuestión de que mis clientes necesitan llevar sus mercancías y si no llego, no van a contar conmigo las siguientes veces…
“Las marcas están acaparando el mercado para que lleves el camión a sus instalaciones. A veces es abusivo: tienes que reparar el camión en la casa a la fuerza”
¿Y si no urge?
Si tenemos mucho trabajo, pero no todo es urgente, lo dejamos parado aquí y cuando podemos, reparamos. Lo cierto es que tratamos de externalizar lo menos posible… sólo si no nos queda más remedio. De hecho, a la reparación compleja no llegamos por infraestructura del taller; si tuviéramos capacidad en el sentido de instalaciones, haríamos más cosas…
En una pasada entrevista en este mismo medio, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto nos comentaba que hay flotas cerrando sus talleres porque no les sale rentable, ¿qué opina de esto?
Pues creo que están equivocados. Conozco también casos en los que cerraron el taller y han vuelto a abrirlo… Ahora tienen el problema de que no hay profesionales, pero derivar averías que no son complejas supone mucho coste. Nosotros tenemos mucha reparación leve que, en caso de externalizarse, elevaría el coste una barbaridad.
¿Cree que esto es una tendencia?
Casi todos los talleres de flota que conozco siguen manteniendo el taller: mandan lo complejo fuera, pero lo mínimo lo hacen ellos con sus medios.
¿Trabajan con muchos distribuidores?
Al margen de proveedores para el recambio original, tenemos cuatro o cinco para el libre. Tenemos una cartera reducida porque con los que trabajamos nos solucionan los problemas y no necesitamos más. Hemos mimado y cuidado esa relación con ellos, les hemos sido fieles y llevamos con ellos trabajando durante décadas. El comercial que nos visita lleva viniendo treinta años y ya la relación con ellos va más allá de lo profesional.
¿Qué le piden a la distribución?
Servicio, agilidad, precio y calidad. La calidad la doy por hecha, pero le doy mucha importancia a que pida el recambio y lo tenga aquí lo antes posible. También es importante el asesoramiento que te dan por teléfono, aunque esa forma de comunicarse, por desgracia, se está perdiendo…
“Las flotas que cierran sus talleres están equivocadas. Nosotros tenemos mucha reparación leve que, en caso de externalizarse, elevaría el coste una barbaridad”
¿Si tuviera que elegir entre servicio y precio, con cuál se queda?
Van ligados. Tengo suerte de que mis proveedores me dan las dos cosas. Si por abaratar, la pieza me va a tardar tres o cuatro días, ¿de qué vale?
El stock de recambios que la flota tiene en su ‘casa’ suele ser corto, por lo que la urgencia en la recepción de piezas es muy importante. ¿Están satisfechos con los servicios logísticos?
Con los que nos prestan nuestros distribuidores, sí; de hecho, por poner un ejemplo, los recambios que he pedido esta mañana, ya los tenemos aquí. En cuanto al stock, lo hemos ido reduciendo al mínimo. Tengo más o menos lo que sé que voy a gastar, como por ejemplo piezas de desgaste. No quiero tener las piezas ahí en la estantería, como si fuese un museo.
¿Y en Barcelona?
Igual. Mueven menos material que nosotros aquí y a veces incluso se lo suministramos desde aquí. Otro objetivo que tenemos es suministrarles el recambio desde Pinto para centralizar el recambio en una sola base, tener menos stock y mejor coste, pero sin alterar apenas la rapidez.
En cuanto a fabricantes, ¿cuáles son sus prioridades? ¿Prefieren trabajar con marcas oficiales para sus camiones, primer equipo o con marcas de calidad-precio?
Priorizamos primer equipo. Cuando primer equipo no fabrica, entonces vamos a oficial.
