Alternativas tecnológicas y descarbonización fueron dos de los temas que salieron a la palestra durante el II Observatorio del Vehículo Industrial de Faconauto, celebrado el 20 de abril en Madrid. Fabricantes de vehículos y transportistas compartieron mesa redonda para señalar, casi con una misma voz, que el futuro pasa por la convivencia de las diferentes opciones tecnológicas que existen… y que están por venir.
“No tenemos claro cuál va a ser el combustible por el que más vamos a apostar, pero lo que sí vamos a hacer es dar cabida a todas las soluciones”, comenzaba Juan Jesús Sánchez, presidente de Disfrimur. Para Sánchez, la tecnología más utilizada será aquella demanda “por el cargador, que es el que paga. Y por el BOE”. Es decir, aquel que impongan las administraciones -de momento la electrificación va ganando la batalla en Bruselas a costa del diésel, los biocombustibles o el gas-. “Lo que queremos es conocer todos los combustibles y tener capacidad para utilizarlos. Ya trabajamos en nuestra empresa con tres combustibles, vamos a incorporar este año dos más y el próximo año el sexto, el hidrógeno”, concluía.
Juan Sánchez, director general de Acotral, recogía el guante: “Para cumplir con los objetivos tendremos que utilizar todas las tecnologías disponibles, no hay una respuesta única”. Para el directivo, es vital “la colaboración entre usuarios y fabricantes”, ya que no todas las tecnologías son válidas para todas las rutas: “Hay que tener en cuenta el tiempo, las infraestructuras…”. Para el director general de Acotral, los biocombustibles “van a ser fundamentales”, ya que además “nos permiten utilizar las infraestructuras actuales”. El hidrógeno, por su parte, “puede ser interesante para largas distancias en un futuro”.
Carlos Giner, director de la División de Transporte del Grupo Sesé, tomaba el testigo para poner sobre la mesa la experiencia de su compañía con la movilidad eléctrica: “Apostamos primero por los eléctricos de baterías, que nos fue muy bien en el caso de los vehículos ligeros, pero nos limita mucho para los proyectos con pesados porque la autonomía no supera los 300 kilómetros”. Además, si tenemos en cuenta que un camión eléctrico de este tipo puede costar unos 400.000 euros, “no permite recuperar la inversión fácilmente”, añadía. A esto tenemos que sumar que “el tiempo de recarga reduce la eficiencia y el peso de las baterías también limita la carga que podemos llevar”. ¿Cómo afrontamos la transición? Para Giner la mejor solución son los combustibles recuperados, “que son compatibles con el diésel, no requieren inversión y además no requieren infraestructuras porque se pueden dispensar en las instalaciones actuales”.
Las marcas apuestan por el eléctrico
Por parte de los fabricantes rompería el hielo Roberto San Felipe, director comercial de camiones y presales de Scania Ibérica, quien aseguraba que su compañía maneja “muchas alternativas al diésel”, incluyendo el gas -en diferentes variantes-, el etanol, los combustibles recuperados o los eléctricos. “La visión de Scania a largo plazo es la electrificación”, aseguraba, con inversiones “en fábricas propias de baterías” para no depender de terceros proveedores. Eso sí, esta apuesta debe estar respaldada por las administraciones: “Hay un reto fundamental, que es la infraestructura. Hay que seguir un orden lógico y la infraestructura tiene que estar para que nuestros clientes puedan comprar camiones eléctricos. Y esta inversión tiene que ser compartida”.
David López, Electromobility Business Director en Renault Trucks España, continuaba con el argumento a favor del camión eléctrico. De hecho, ya están preparando su red oficial con formación, utillaje, vehículos demo y especialistas para atender a estos vehículos. Aunque no todo será electrificación: “Dentro de 10 años las tecnologías líderes serán un mix, principalmente eléctricos e hidrógeno, aunque habrá un porcentaje de biocombustibles. El cliente tendrá la posibilidad de elegir”. Y daba continuidad a las palabras de Roberto San Felipe sobre el papel de las administraciones: “La administración podría dar el paso con la compra de vehículos pesados eléctricos. Y debería ser facilitador de infraestructuras”. Además, el proceso para poner en marcha estas estaciones de carga “tiene ser ágil, claro y estable”, algo que ahora no ocurre.
La encargada de poner el broche final al debate sería Nuria Álvarez, Electromobility Manager en Volvo Trucks España, quien ponía el foco en la necesidad de reducir el impacto ambiental del transporte por carretera: “Somos responsables del 6% de las emisiones de dióxido de carbono y tenemos que actuar porque tenemos una responsabilidad”. La marca Sueca lleva años apostando por el camión eléctrico, pero sin cerrarse a otras opciones: “¿Va a ser la solución única? No. ¿Dejamos de invertir en diésel? No. Lo necesitamos. Van a convivir las tecnologías existentes pero mejoradas”.
Para Álvarez, “va a ser una convivencia porque cada una de estas tecnologías dará un rendimiento óptimo en una aplicación concreta. Cuando nacieron los móviles nadie se esperó a que saliera el iPhone 12, sino que el consumidor fue acogiendo lo que había en el mercado porque satisfacía sus necesidades de ese momento. Y la tecnología se ha ido desarrollando de manera paralela. La propia tecnología del eléctrico mejorará, incluso antes de que llegue la del hidrógeno. Pero tiene que ser de manera cooperativa. El papel de la marca es importante, pero es imprescindible la apuesta del comprador del vehículo y de su cliente. La infraestructura de recarga también es clave”.
