Las normativas europeas de emisiones que afectan al vehículo industrial están provocando tensiones entre los fabricantes de camiones, ya que el mercado sigue sin apostar por la electrificación a pesar de los enormes esfuerzos realizados por las marcas para desarrollar modelos 100% eléctricos -de hecho, el diésel sigue dominando con mano de hierro en todo el continente, con una cuota de mercado superior al 95% en las nuevas matriculaciones-.
Con este panorama, y con posibles sanciones a la vuelta de la esquina si no se consiguen los objetivos de descarbonización marcados por Bruselas, Ángel Bautista, director de Relaciones Institucionales y Coordinación Regulatoria de Repsol, aprovechaba el micrófono abierto en el pasado Observatorio del Vehículo Industrial de Faconauto para apuntar lo que consideraba las contradicciones e incongruencias de las regulaciones comunitarias.
“La transición energética no está siendo impulsada por la tecnología, sino por la regulación; es la primera vez en la historia que esto ocurre”, comenzaba. Para Bautista, “el problema no son los objetivos”, sino el hecho de que “Europa nos dice cómo debemos alcanzarlos”. Y añadía: “No sólo se pone el foco en la descarbonización, sino que se nos dice a qué solución debemos ir. Y esas soluciones que nos imponen pueden ser eficientes para algunos usos y no para otros. Hay muchas normas que nos afectan y que no son coherentes entre sí”.
Ojo a 2025
El Reglamento de Emisiones de Vehículos Pesados es, a juicio de Bautista, el que más afecta al sector: “Ya había una norma en 2019, pero la nueva Comisión aumentó los objetivos en 2020: donde decían que había que reducir las emisiones un 30% en 2030, ahora es un 45%. Y en 2025 la reducción tiene que ser del 15%, que no se va a cumplir”.
El director de Relaciones Institucionales y Coordinación Regulatoria de Repsol hablaba también del paquete normativo ETS 2, que “penalizará a las energéticas”, pero también, y en última instancia, a las flotas: “Puede encarecer los carburantes fósiles de 10 a 50 céntimos por litro. Tendrá un impacto muy severo sobre la energía que utilizamos en los vehículos pesados”.
“La regulación es incongruente”
Para Bautista, una salida energéticamente razonable a estas presiones son los combustibles líquidos bajos en carbono, como los biocombustibles y los combustibles sintéticos, aunque la UE no está por la labor: “La regulación europea es incongruente: los combustibles líquidos bajos en carbono se consideran perfectos para descarbonizar barcos y aviones, pero no para el transporte por carretera. Si descarbonizan, ¿por qué no se permiten para cualquier tipo de vehículo? ¿Pensamos que vamos a alcanzar el 75 o el 100% de electrificación en diez años? Eso no va a pasar”.
A pesar de este portazo por parte de las administraciones, existe “una pequeña grieta en la regulación” que podría cambiar las cosas: “En 2027 se tiene que revisar la metodología para el cumplimiento de los objetivos para V.I. Y tienen que analizar si otras tecnologías pueden ser válidas para la descarbonización. Esa grieta es fundamental, tenemos que aprovecharla para que cualquier solución válida para la reducción de emisiones se emplee”.
“No somos súbditos”
Uno de los principales motivos por los que no se están reduciendo las emisiones, según sus palabras, es que “estamos confundiendo al usuario”: “Nadie cuestiona los objetivos, pero sí la forma de alcanzarlos. Dejemos que la ciencia dirija la regulación, no la ideología. Tenemos un problema regulatorio, nos olvidamos de la demanda. La gente tiene que decidir libremente si compra o no compra las cosas, somos ciudadanos, no súbditos, y tomamos las decisiones libremente. Y si no compramos una cosa es porque no cubre nuestras necesidades”.
En su repaso por la problemática del sector no se olvidaba de los representantes públicos de nuestro país: “Los políticos españoles van a Bruselas a defender ideología en lugar de nuestros intereses. Tenemos que defender la competitividad del transporte por carretera y también la forma más económica de llevar a cabo esa transición, y eso hoy por hoy pasa por los combustibles líquidos bajos en carbono. No hay que cambiar nada, ni infraestructuras de repostaje ni nada. Es un producto más caro, pero si se aplica una fiscalidad más ventajosa, como la electricidad renovable, el coste sería prácticamente el mismo para el transportista. Dejemos al mercado actuar. ¿Tiene sentido importar vehículos eléctricos de China cuando podemos producir estos combustibles en Europa?”.
