El parque de autobuses urbanos y metropolitanos va a crecer y, al mismo tiempo, va a cambiar de tecnología. ATUC (la asociación de empresas de transporte público urbano y metropolitano) estima que será necesario incorporar unas 1.300 unidades cada año hasta 2030 para responder al aumento de la demanda de transporte público, y calcula que el 65% de esos nuevos autobuses serán cero emisiones.
Para la posventa, el movimiento abre un escenario de convivencia de tecnologías que irá modificando las necesidades de mantenimiento, reparación y formación de los talleres. El cambio será especialmente visible en el ámbito urbano, donde la electrificación avanza con mayor rapidez, mientras que buena parte del parque actual seguirá necesitando mantenimiento durante años.
En 2025, el parque de autobuses urbanos y metropolitanos se situaba en torno a 18.000 vehículos, de los que aproximadamente siete de cada diez eran diésel o GNC. Además, ATUC sitúa en 14 años la vida útil de estos vehículos, por lo que la renovación no supondrá la desaparición inmediata de las tecnologías de combustión.
Más eléctricos, pero también más coexistencia
La transformación será progresiva. A medida que los autobuses actuales lleguen al final de su vida útil, serán sustituidos en buena medida por vehículos cero emisiones. La asociación señala que a partir de 2030 el 95% de las nuevas compras deberán ser eléctricas, lo que acelerará el cambio tecnológico de las flotas urbanas.
Para los talleres, esto supone incorporar nuevas capacidades en ámbitos como los sistemas eléctricos de alta tensión, las baterías, la electrónica de potencia o la gestión térmica, además de adaptar los procedimientos de diagnosis y seguridad. Al mismo tiempo, seguirán entrando vehículos diésel y GNC en las operaciones de mantenimiento durante buena parte de la próxima década.
El cambio tecnológico también afecta a las propias instalaciones. ATUC calcula que cada nuevo autobús eléctrico requiere unos 50.000 euros por punto de recarga, además de alrededor de 55.000 euros para la adaptación de las cocheras. Aunque estas inversiones corresponden principalmente a los operadores, reflejan la dimensión de la transformación que está experimentando el transporte urbano.
El cambio no alcanza igual al resto del V.I.
El escenario es diferente cuando se amplía la mirada al conjunto del vehículo industrial. Mientras el autobús urbano avanza hacia la electrificación, los camiones y los autocares de larga distancia continúan siendo mayoritariamente diésel, y no se espera a corto plazo una transformación comparable de sus parques.
En estos segmentos, las exigencias de autonomía, carga útil, infraestructura y tiempos de operación hacen que la renovación tecnológica avance a un ritmo diferente. Por ello, el negocio de posventa ligado al transporte pesado de larga distancia seguirá dependiendo en gran medida de las tecnologías de combustión, al menos durante los próximos años.
Esto limita también el impacto inmediato de la electrificación sobre el conjunto de la posventa del vehículo industrial. El crecimiento del autobús eléctrico obligará a determinados talleres especializados a incorporar nuevas competencias y equipamiento, pero no implica que el modelo de negocio de la posventa de camiones vaya a cambiar al mismo ritmo.
La evolución del parque, por tanto, apunta a una posventa cada vez más heterogénea: talleres urbanos que tendrán que asumir progresivamente nuevas tecnologías eléctricas mientras mantienen las actuales y, en paralelo, una parte mayoritaria del negocio de camiones y autocares de larga distancia que continuará vinculada al mantenimiento de vehículos diésel.
El reto para la posventa no será únicamente aprender a reparar vehículos eléctricos, sino gestionar durante años un parque con tecnologías muy diferentes, con necesidades de formación, diagnosis, herramientas y recambios distintas según el tipo de vehículo y la aplicación.
