La posventa de vehículo industrial crece, concretamente un 6,3% en 2025 según los datos de AERVI. Y con eso parece que ya está todo dicho… A menudo nos quedamos con el análisis de brocha gorda, el dato frío, el titular. Y con eso nos conformamos. Pero más importante que cuánto crecemos en facturación es cómo lo hacemos. Porque no se trata de vender más, sino de vender mejor, y la tendencia que vemos en la calle resulta como mínimo inquietante.
Es cierto que hay más trabajo -los talleres de vehículo industrial no dan abasto-, pero no es menos cierto que en los últimos años se han multiplicado los costes y la presión sobre los márgenes, dejando la rentabilidad bajo mínimos. Y no hablemos ya de los problemas de personal, que merecen por sí mismos un capítulo aparte…
Y es que se habla poco -o demasiado de pasada- de ese 45% de empresas a las que les preocupa la rentabilidad, como señalan los profesionales que han participado en el último estudio realizado por la patronal de la posventa V.I. Y, sinceramente, pocas me parecen… En cualquier caso, normalizar que casi la mitad del sector tenga la rentabilidad, con todo lo que ello conlleva, como principal problema es cuanto menos peligroso. Y lo es porque no deriva de una situación coyuntural, sino que pone de manifiesto que algo lleva tiempo torciéndose.
No hay más que salir a la calle -donde se ven precios muy por debajo de lo razonable en muchas categorías de producto- para comprobar lo que estamos diciendo. Y hablo ahora de la distribución. Porque hay operadores que prefieren tensionar el mercado para ganar volumen, causando un enorme perjuicio a toda la cadena del aftermarket. Lo hacen como si esa fuera la principal demanda del taller… Y no, el taller no pide precios más bajos. Pide servicio. Pide disponibilidad, rapidez, fiabilidad y alguien que le solucione los problemas. Que al otro lado del teléfono haya una persona que entienda sus necesidades. Que la pieza enviada sea la correcta.
Bajar precios no está resolviendo los cuellos de botella del taller, pero sí está devaluando el papel del distribuidor y tensando aún más los márgenes. Si compras barato -del origen de la pieza ya hablaremos-, ¿no es más inteligente mantener un margen sano y ganar dinero que tirar el precio para seguir ganando lo mismo?
Los proveedores también tienen que poner de su parte, principalmente controlando las importaciones, que en muchos casos dificultan la actividad de aquellos distribuidores que se mantienen fieles a las estructuras nacionales y deciden comprar en nuestro país. Esto es un trabajo de todos.
Y mientras tanto, los talleres están desbordados. Agendas llenas, plazos ajustados, falta de personal y una presión constante por sacar el trabajo adelante. Hay mucha actividad y, en demasiados casos, poca rentabilidad. Estamos confundiendo saturación con salud y un taller lleno no es necesariamente un taller rentable, aunque facture más que nunca.
Da la sensación de que mientras el bolsillo suene, nadie hace nada por atajar el problema. Todo va bien porque los números acompañan. Pero ¿qué pasará cuando el crecimiento se enfríe de verdad? ¿Qué estructura tendrá la posventa entonces? ¿Qué márgenes, qué modelo de servicio, qué capacidad real de adaptación?
Estos no son problemas coyunturales, sino estructurales. Y lo preocupante no es que existan, sino que los estemos asumiendo como parte del paisaje. Si de verdad queremos una posventa de vehículo industrial estable a medio y largo plazo, el momento de cuidarla es ahora.
