Otro de los temas que se pusieron sobre la mesa de la tertulia que reunió a los distribuidores fue el de la atracción del talento y el desafío de formarlo para hacer frente a un inminente relevo generacional que, cada vez, está más cerca. Estas son sus reflexiones…
Desde la patronal, Carlos Martín entendía la preocupación, pero se desmarcaba ante la posibilidad de tomar cartas en el asunto: “A nosotros nos preguntan a menudo por qué no promovemos alguna medida de este tipo desde la asociación, pero nosotros no podemos influir en el mercado por temas de competencia”. ¿Su propuesta? Darle la vuelta a la tortilla para promover una unificación de horarios desde dentro que haga más atractivo el sector: “Esto, o viene de una regulación legal o viene, ante la falta de profesionales que hay en todos los ámbitos, y muy especialmente en el del vehículo industrial, de hacer un sector atractivo. Y para un chico joven, ¿qué es atractivo? Sueldo y horario”.
“Al revés: tiempo y luego sueldo”, apostillaba Pedro Martínez. Y el gerente de Eurorecambios del Camión apuntaba en esa misma dirección: “Nosotros en cuatro años hemos pasado de cerrar a las ocho de la tarde a cerrar, como muy tarde, entre las seis y media y las siete. Y si hay 55 personas en Eurorecambios, hay 55 horarios distintos. O sea, la flexibilidad es total. Y adelantar la hora de cierre no nos ha perjudicado en la facturación de la empresa, sino todo lo contrario: el sector te agradece más empezar antes que terminar tarde”.
“Es un ejemplo muy claro de lo que ha pasado con los sábados”, añadía el de Recambios Eurotruck. “Nosotros decidimos cerrar a raíz de que SEUR eliminara la recogida de los sábados para entregar el lunes, pero claro, si tú cierras y tu competencia abre tienes un problema. Por eso creo que la unificación de días y de horario sería un acierto”. “Esa es la cultura laboral que tenemos inculcada y que poco a poco hemos ido cambiando”, expresaba el socio de URVI. “Antes todo el mundo trabajaba los sábados y es cierto que fue un factor importante la decisión de SEUR porque desde entonces en Sevilla no trabaja prácticamente nadie ese día”.
Mariano Herrero iba un poco más lejos: “Nosotros estamos barajando la opción de reducir la jornada laboral el viernes por la tarde porque al igual que los sábados han pasado prácticamente al olvido, los viernes por la tarde la productividad es prácticamente nula”. “Nosotros los viernes por la tarde estamos a mínimos”, explicaba Fran Egea: “Tenemos guardia, pero estamos a mínimos, prácticamente al 30% de la plantilla. Se hacen turnos durante la semana de manera que algunos salgan antes y otros después para que los que salen después libren el viernes por la tarde”.
Para Pedro Martínez, estas acciones son fundamentales si queremos atraer talento a nuestro sector y, lo que es más importante, retenerlo: “Al final lo que buscamos es productividad y lo que tú quieres es que los buenos estén contigo. Tú no retienes hoy en día a una persona por dinero, la retienes por calidad de trabajo y por calidad de vida. ¿El sueldo influye? Por supuesto, influye mucho, pero cada vez influyen más otros factores como es el hecho de disponer de tiempo libre. Ya con dinero es muy difícil atar a una persona, tienes que incentivarla con muchas más cosas, como horarios más flexibles”.
Compensar la formación
Sin abandonar la discusión sobre el empleo, algo que preocupa, y mucho, a la distribución, el gerente de Recambios Eurotruck lamentaba la desprotección que sufren las empresas que ven cómo sus empleados se van a la competencia después de las inversiones realizadas en formación: “Este baile de un lado para otro es una guerra que se debería solucionar: si un trabajador quiere irse porque cree que va a mejorar o porque va a ganar más dinero, evidentemente no le puedes cerrar las puertas, pero tú deberías cobrar un canon por la formación que ha tenido ese profesional”.
“Me parece lógico lo que dices, pero lo veo inviable”, añadía Juan Domingo Camúñez. “Invertimos mucho tiempo y dinero en formar al personal porque además estamos en un gremio que no se estudia. No hay una formación específica para recambistas de vehículo industrial, sino que vas aprendiendo en base a la experiencia y a la inversión del empresario”. “Esta es una guerra perdida; por mucho que intentemos y que queramos meterlo en los contratos, todo queda en papel mojado”, señalaba el de Auto Martínez. Y Herrero replicaba: “Sería papel mojado si no está regulado. Debería ser como en el caso de los futbolistas profesionales: a partir de una serie de años en la empresa se debería considerar que existen unos derechos de formación y si te quieres ir, alguien tendrá que indemnizar a la empresa que te ha formado”. Fran Egea era escéptico: “Es muy optimista pensar que se vaya a regular protegiendo a las empresas”.
“Nosotros tenemos que mentalizar a los jóvenes que llegan de que tú le vas a enseñar un oficio”, continuaba Pedro Martínez. “Yo en las entrevistas siempre dejo clara una cosa: ‘Tú vas a aprender un oficio y lo que vas a aprender aquí no te lo va a enseñar nadie. Tú te vas a formar aquí como un profesional”. “El problema es que una vez que se ha formado dice: ‘Me voy”, lamentaba Herrero.
