El presidente de Anfac, Josep Maria Recasens, ha inaugurado el III Foro del Vehículo Industrial y el Autobús de la patronal de los fabricantes con un diagnóstico sobre el momento que atraviesa el sector: “La descarbonización es un reto climático, tecnológico y regulatorio. Y sin el vehículo industrial y el autobús no hay transición energética posible”, ha comenzado.
En su discurso de apertura, ha subrayado la complejidad del contexto actual: “Nunca nos hemos enfrentado a tantos retos y además simultáneos”. Y es que a la presión regulatoria europea se suman la digitalización, el software y la inteligencia artificial -“que están cambiando procesos de trabajo y hábitos de consumo”-, junto a crisis de suministro, volatilidad de precios, tensiones geopolíticas y la irrupción de nuevos competidores. “Somos muchos más actores para un pastel que no crece en Europa. Es una tormenta perfecta”.
En este escenario, ha lanzado un mensaje directo a la administración: “La regulación tiene que estar al servicio de la realidad y del empleo”. A su juicio, el enfoque actual de descarbonización es incompleto, ya que “solo se mide el tubo de escape”, sin considerar el impacto de combustibles, materiales o procesos industriales. En este sentido, Recasens ha recordado los objetivos de reducción de emisiones (100% en furgonetas en 2035 y 90% en vehículos industriales en 2040) y el hito de 2030, cuando la reducción deberá ser del 45%: “El parque tiene la obligación de reducir en torno a la mitad las emisiones. Si no lo cumplimos, habrá multas”. De ahí su llamamiento a una transición “estable” que no comprometa la competitividad.
Neutralidad tecnológica
El presidente de Anfac ha defendido un enfoque tecnológico abierto: “La batería es la solución en turismo, pero no necesariamente en vehículo industrial”. Ha puesto el acento en el uso: “No es lo mismo mover dos toneladas 35 kilómetros al día que 40 toneladas durante cientos de kilómetros. Hoy, las baterías no dan respuesta a esa necesidad”. Por ello, ha apostado por combinar soluciones como electrificación, hidrógeno o combustibles neutros en CO₂.
También ha aportado contexto de mercado: mientras las matriculaciones de turismos aún están un 9% por debajo de niveles precovid y las furgonetas un 14%, los industriales y autobuses crecen un 26%, reflejando dinámicas distintas dentro de la automoción.
En el caso de España, ha advertido de varios cuellos de botella: un parque envejecido con 15 años de media, una electrificación aún residual (1,6% en 2025) y una infraestructura insuficiente, donde “solo el 4% de los puntos permite recargas de más de 250 kW” y sin red adaptada al transporte pesado: “El riesgo de no actuar es muy alto”, ha señalado, citando posibles efectos como deslocalización industrial, pérdida de competitividad, aumento de costes o destrucción de empresas. “No actuar no es una opción”, alertaba.
Una estrategia en cuatro ejes
Como hoja de ruta, Recasens ha planteado cuatro ejes de actuación para nuestro país en el ámbito del V.I.: impulsar la recarga de alta potencia, recuperar incentivos a la demanda -“llevamos dos años sin un plan de ayudas”-, revisar anualmente la regulación y reforzar la colaboración público-privada: “No hay forma humana de afrontar este reto de manera individual”.
Finalmente, ha defendido el papel industrial de Europa: “Tenemos que evitar que Europa sea un parque temático. Debe seguir siendo un hub industrial”. En ese contexto, ha recordado el potencial de España, con dos fábricas de vehículo industrial y una decena de carroceros, y ha apuntado al Plan Auto 2030 como palanca para equilibrar oferta y demanda y reforzar el peso del país en el vehículo pesado.
