En 1955, la histórica Empresa Nacional de Autocamiones (Enasa) inauguraba en Barajas, Madrid, una megafactoría de un millón de metros cuadrados que acogería desde entonces la producción de los camiones de la mítica Pegaso. En esas mismas instalaciones, propiedad de IVECO desde 1990 -año en el que la compañía italiana adquirió Enasa-, nos recibía una fría mañana de diciembre Ruggero Mughini, director de la compañía en el mercado ibérico desde 2018, un directivo pegado al terreno y que responde con una sonrisa incluso a las preguntas más incómodas. Porque así, cercano, franco, claro y accesible, es este italiano de acento genovés que dirige los designios de una compañía que representa también una parte de nuestro legado industrial. Y teníamos que escucharlo…
¿Cómo ha ido 2024 para IVECO?
2023 ya lo cerramos como el mejor año en términos de mercado y resultados para IVECO España de los últimos 16 o 18 años. Para encontrar cifras similares habría que remontarse a antes de la crisis de 2008, en pleno boom de la construcción. Cuando planeamos 2024 pensábamos que sería un gran año, aunque ligeramente por debajo de las cifras de 2023. Sin embargo, nos equivocamos positivamente: en 2024 terminamos con un volumen de matriculaciones superior incluso al de 2023. No hablamos de un crecimiento explosivo, pero aun así sigue siendo un resultado mejor de lo esperado tanto para nosotros como para nuestra red de concesionarios. Ha sido una grata sorpresa.
¿Qué ha ocurrido para que el mercado haya funcionado tan bien?
Lo que hemos visto en 2024 es todavía un efecto acumulado de los años 2021 y 2022. Durante ese período salíamos del impacto del COVID, que había reducido mucho la demanda, y también hubo problemas de suministro de materias primas, lo que dificultó la producción y entrega de vehículos. Todo esto generó un mercado reprimido que empezó a recuperarse a partir de 2023, y esa recuperación ha continuado en 2024.
¿Hablamos de una puesta al día de entregas pendientes?
«Hemos visto una demanda sólida durante 2024 impulsada por varios factores: los indicadores económicos han sido positivos y el turismo en España ha vivido un auténtico auge».
No se trata solo de entregas acumuladas. También hemos visto una demanda sólida durante 2024 impulsada por varios factores: los indicadores económicos han sido positivos y el turismo en España ha vivido un auténtico auge, batiendo récords históricos. Esto tiene un impacto significativo en nuestro sector porque aumenta la necesidad de vehículos para transportar mercancías y dar soporte logístico, especialmente en la categoría de furgonetas y comerciales ligeros. Este fenómeno ha afectado positivamente a todas las gamas que manejamos, incluyendo el vehículo pesado.
¿Cómo se presenta 2025?
Para 2025 anticipamos un mercado más estable: seguirá siendo bueno en comparación con la última década, pero ya no veremos los números extraordinarios de 2023 y 2024. La ola sigue teniendo impacto, pero ya notamos señales de que el mercado se está estabilizando, especialmente en la entrada de pedidos. Por eso creemos que 2025 será un año de normalización. Este fenómeno es común en todos los segmentos: ligero, medio y pesado. Para cada uno de ellos, prevemos que el mercado volverá a cifras más habituales, aunque siguen siendo buenos números en comparación con años anteriores.
¿Cómo imagina IVECO la relación con su red de concesionarios a medio y largo plazo?
La relación con nuestra red de concesionarios es clave para nosotros; además esta relación tiene particularidades en el vehículo industrial que la diferencian mucho del sector del turismo. La posventa es un área especialmente exigente en nuestro mercado: los clientes demandan servicio 24 horas, disponibilidad inmediata de recambios y reparaciones rápidas, porque sus vehículos son herramientas de trabajo esenciales para sus negocios. Esta exigencia crea una fuerte interdependencia entre cliente, concesionario y marca.
Además, nuestra red en España tiene un valor añadido único. Muchos de nuestros concesionarios tienen su origen en la red de Pegaso, lo que significa que son negocios profundamente arraigados en sus territorios, gestionados por segundas o incluso terceras generaciones. Esto crea un vínculo sólido con la marca y con los clientes. La capilaridad y la atención personalizada de esta red hacen que sea un pilar fundamental para IVECO.
¿No tenéis la intención de aumentar la venta directa desde la marca, dejando la posventa en manos de los concesionarios?
«Nuestra política es que toda la facturación pase siempre a través del concesionario. Aunque negociemos directamente con grandes flotas, la entrega, matriculación y gestión administrativa se realiza a través de la red».
Nuestra política es que toda la facturación pase siempre a través del concesionario. Aunque negociemos directamente con grandes flotas, la entrega, matriculación y gestión administrativa se realiza a través de la red. Esto asegura que el vínculo territorial y de servicio entre el cliente y el concesionario se mantenga sólido.
Incluso en los casos de las grandes cuentas, la negociación inicial puede cerrarse directamente con la marca, pero la venta y todo el proceso asociado pasan por el concesionario correspondiente a la zona del cliente. Creemos firmemente que la cercanía y la relación directa entre el concesionario y el cliente son fundamentales para ofrecer un buen servicio y mantener la fidelidad a largo plazo.
Hablando de grandes cuentas, ¿cómo veis la concentración de flotas en el transporte? ¿Podría esta concentración modificar la relación entre la marca y la red?
La tendencia es clara: cada día escuchamos noticias de grandes empresas de transporte que compran otras más pequeñas. Se está viviendo una grandísima concentración en el vehículo pesado, aunque el autónomo seguirá teniendo su nicho de mercado. El hecho de que haya flotas más grandes no va a cambiar nuestra relación con la red de concesionarios, pero sí es cierto que al tener clientes de mayor tamaño las exigencias serán mayores, tanto en la venta como en los servicios posventa. Demandarán digitalización, telemática y herramientas que aumenten la eficiencia de su gestión y les permita tener un mayor control.
Mayores flotas también en el rénting…
Eso también está pasando, sobre todo en vehículo ligero, donde estamos viendo que van ganando peso fórmulas como el alquiler o el rénting a corto o largo plazo con todos los servicios incluidos en una cuota mensual y sin tener la propiedad del vehículo. Estas opciones están comiendo el terreno a la compra pura, a la propiedad. Y esto también es una concentración porque las compañías que dan este tipo de servicios se hacen cada vez más grandes y exigentes.
¿Y estos modelos llegarán también al vehículo pesado?
Lo veo más difícil; son productos diferentes. Con las grandes flotas de vehículos pesados trabajamos con leasing operativo, con valores residuales finales y con contratos con acuerdo de recompra a tres, cuatro o cinco años, una fórmula que ya existe en el mercado español desde hace muchos años. Claramente, estas grandes flotas demandan este tipo de operaciones antes que un rénting y no creo que vaya a cambiar.
¿Qué opinas sobre las políticas de emisiones en la UE para el vehículo industrial?
Los objetivos de emisiones han sido un tema central durante los últimos años. 2025 se marcó como un punto de inflexión, y ahora lo tenemos prácticamente encima. A partir de ese año, quien no cumpla con las normativas empezará a enfrentarse a sanciones significativas. Y esto está a la vuelta de la esquina: en el caso de los turismos las sanciones empezarán el 1 de enero, pero en el vehículo industrial lo harán apenas seis meses más tarde, en julio. Parecía que la fecha nunca iba a llegar, pero ya está ahí.
«En IVECO estamos plenamente comprometidos con la sostenibilidad y con la descarbonización del transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, creemos que el camino hacia este objetivo debe basarse en un enfoque multienergético».
En IVECO estamos plenamente comprometidos con la sostenibilidad y con la descarbonización del transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, creemos que el camino hacia este objetivo debe basarse en un enfoque multienergético porque el objetivo debe ser reducir la cantidad de gases que llega a la atmósfera. A diferencia del sector de turismos, donde la electrificación es una solución predominante, en el vehículo industrial hay múltiples tecnologías que pueden coexistir dependiendo de la misión, las necesidades del cliente y el tipo de operación.
Por ejemplo, para el transporte urbano y de última milla, incluyendo también los servicios urbanos y municipales, la electrificación puede ser una solución, pero para el transporte de largo recorrido, donde los camiones recorren hasta 150.000 kilómetros al año, todavía hay barreras importantes en términos de infraestructura, costes y tiempos de carga que deben resolverse. Aquí es donde tecnologías como el biogás, el hidrógeno o incluso los combustibles sintéticos pueden jugar un papel clave. Sin embargo, lamentablemente, estas alternativas no están siendo reconocidas como soluciones válidas para la descarbonización en los marcos regulatorios actuales.
¿Tienes esperanza de que la UE adopte este enfoque multienergético en la revisión de objetivos prevista para 2027?
Es una posibilidad que sabemos que está encima de la mesa; vamos a tener que esperar para ver al final qué decisión se toma porque el objetivo real debe ser reducir las emisiones que llegan a la atmósfera. Nosotros apostamos claramente por un enfoque multienergético porque creemos que es lo más razonable en el vehículo pesado y el transporte de larga distancia.
Dentro de esas tecnologías, ¿seguirá IVECO apostando por el gas o lo abandonará para centrarse en la electrificación?
El gas sigue siendo una parte central de nuestra estrategia, pero no la única. No es solo una cuestión de visión, sino también de inversiones y desarrollo de productos. Contamos con varias opciones en todas nuestras gamas, ligera, media y pesada, que incluyen versiones diésel, eléctricas y de gas. Además, los vehículos a gas pueden funcionar tanto con gas natural como con biogás, siendo este último una solución completamente renovable y con un impacto ambiental significativamente reducido.
Nuestros motores están diseñados para ser flexibles y adaptarse a ambos tipos de combustible. Esto nos permite ofrecer a los clientes una tecnología madura y fiable que cumple con los objetivos de sostenibilidad, especialmente en aplicaciones donde el eléctrico aún no es viable.
Si no hay un cambio de rumbo, ¿veremos en el vehículo industrial recortes de producción y cierre de fábricas como en el mercado del turismo?
No está en nuestras previsiones llegar a esa situación. Entre el turismo y el vehículo industrial existen grandes diferencias, sobre todo de volumen: si en Europa se venden al año algo más de 300.000 camiones, en coches hablamos de varios millones. Las dinámicas son bastante diferentes, por lo que no necesitaremos buscar soluciones tan drásticas como han planteado algunos fabricantes de turismos. No vemos que haya una alarma en el sector en ese sentido y no creo que la vaya a haber en los próximos años.
¿Qué te preocupa?
«En España, si se han matriculado 24.000 tractoras, apenas se han vendido 30 o 40 eléctricas; la demanda es bajísima porque estos vehículos hoy por hoy no cumplen con las necesidades que tienen los profesionales».
Lo que más me preocupa es que no haya de verdad una solución que cumpla con todas las exigencias del mercado, y hablo también de demanda. En España, si se han matriculado 24.000 tractoras, apenas se han vendido 30 o 40 eléctricas; la demanda es bajísima porque estos vehículos hoy por hoy no cumplen con las necesidades que tienen los profesionales ni en materia de costes ni de infraestructura de recarga. Hay tecnologías que sí pueden cumplir con estos paradigmas: el gas lo cumple, el biogás también, pero no están reconocidos como factores de descarbonización del transporte de mercancías.
Y en medio de esta vorágine normativa se plantea una Euro VII… ¿qué opinión te merece?
Es un punto que también está encima de la mesa. Todos los fabricantes hemos pedido un aplazamiento e incluso la eliminación de una medida que nos obligará a invertir y desarrollar una tecnología que tendrá muy poco recorrido. Pero no solo es la Euro VII: tenemos otras muchas normativas que también tendremos que cumplir en los próximos años y eso se traducirá en muchas más inversiones para el desarrollo de nuestros productos. Y todo eso será sostenible si hay una demanda para este tipo de vehículos.
Las ventas van a buen ritmo, ¿cómo va la parte de posventa?
Igual de bien. Ten en cuenta que IVECO, en los años 2018, 2019, 2021 o 2022 estaba matriculando entre 8.000 y 9.000 unidades al año entre sus tres gamas. Ese era nuestro mercado normal. Y en los dos últimos años vamos a meter en las carreteras españolas 28.000 vehículos, es decir, 14.000 al año. O lo que es lo mismo, en los dos últimos años vamos a vender lo que vendíamos en tres años o tres años y medio. Sabemos perfectamente que el primer año estos vehículos no tienen prácticamente mantenimiento, pero a partir del segundo año empiezan a consumir en posventa y eso ya lo están notando los talleres de nuestra red; están llenos.
¿Será la digitalización y el acceso al dato la mayor barrera frente a los talleres independientes?
Absolutamente. Hoy en día, los vehículos están conectados de manera similar a los teléfonos móviles. Reciben actualizaciones, generan datos en tiempo real y ofrecen servicios específicos a través de aplicaciones. Esto incluye información sobre el estado del vehículo, conducción eficiente, geolocalización y mantenimiento predictivo.
«Para los talleres independientes, no adaptarse a la digitalización podría ser un problema. No se trata solo de una exigencia de las marcas, sino de una demanda directa del mercado y de los propios clientes».
En IVECO hemos implementado el proyecto CAR, que digitaliza toda nuestra red primaria de talleres y una parte significativa de la red secundaria. Esto incluye herramientas digitales para recepcionar vehículos, tablets para los mecánicos con información detallada y procesos completamente digitalizados. Estas tecnologías permiten optimizar el servicio al cliente y anticipar sus necesidades. Para los talleres independientes, no adaptarse a esta nueva realidad podría ser un problema. No se trata solo de una exigencia de las marcas, sino de una demanda directa del mercado y de los propios clientes. Si un taller no puede acceder a la información y datos de los vehículos modernos, tendrá dificultades para ofrecer el nivel de servicio que los transportistas necesitan.
¿Cuáles son los principales desafíos que afronta vuestra red de posventa?
«Los talleres tienen trabajo y en rentabilidad vamos bien, sin embargo, tenemos una falta muy importante de personal cualificado».
Los talleres tienen trabajo y en rentabilidad vamos bien, sin embargo, tenemos una falta muy importante de personal cualificado. Cada vez es más difícil encontrar jóvenes interesados en trabajar en el sector de vehículos industriales. Para abordar este problema, hemos desarrollado iniciativas como nuestra escuela de jóvenes mecánicos, la IVECO Academy. Aquí, en colaboración con centros de formación profesional, capacitamos a jóvenes durante seis meses para que se incorporen a nuestros concesionarios. Además de formarlos técnicamente, buscamos que entiendan la magnitud y el prestigio de trabajar para una marca como IVECO, que tiene una historia tan relevante en España.
En términos de negocio, ¿tenéis intención de potenciar la venta de recambios a talleres independientes?
Como decía antes, los talleres tienen ahora mismo una alta demanda de trabajo, y es una realidad que esto está provocando una oportunidad de negocio para otros talleres de reparación independientes que se van a aprovechar de este momento. Lo importante para nosotros es certificar, en todo momento, el recambio original en nuestros vehículos. Y, por ello, tenemos que ser vigilantes de este nicho de negocio para seguir siendo competitivos en precio y condiciones porque así lo va a exigir el mercado.
