La mesa redonda ‘El desafío de alcanzar un transporte por carretera libre de emisiones’, celebrada en el marco del III Foro del Vehículo Industrial y el Autobús de Anfac, ha evidenciado un consenso de base -la necesidad de descarbonizar-, pero también una divergencia clara sobre cómo hacerlo y en qué plazos.
Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, ha centrado buena parte del debate con una intervención crítica con el enfoque actual: “La regulación va por un lado y la realidad va por otro”, ha afirmado, señalando que el sector comparte los objetivos, pero no las condiciones para alcanzarlos: “Todos estamos de acuerdo en que hay que descarbonizar, pero ¿quién paga eso?”, ha planteado de forma directa.
Aranda ha descrito un contexto económico complejo para las empresas logísticas, marcado por el incremento de costes, las tensiones en la cadena de suministro y la dificultad para trasladar esas subidas al cliente final, sobre todo desde el estallido de la guerra en Irán y el cierre del estrecho de Ormuz: “La sostenibilidad es muy cara en este momento y exige recursos económicos; si queremos un transporte sostenible, primero tiene que haber transporte para que después sea sostenible”, ha advertido, subrayando que la viabilidad económica es una condición previa para cualquier transición.
En este sentido, ha reclamado una revisión del marco europeo: “Debería haber una mayor flexibilidad sobre los plazos que se han puesto desde Bruselas”, acompañada de “más ayudas y desgravaciones fiscales” para facilitar la inversión. También ha insistido en la necesidad de no limitar las soluciones tecnológicas: “No podemos ir a la electrificación de la noche a la mañana”, defendiendo el papel de energías alternativas como los combustibles renovables, que permitirían avanzar “utilizando la misma infraestructura y los mismos motores”.
El presidente de UNO ha estructurado los retos del sector en tres grandes bloques: “la rigidez regulatoria, las limitaciones tecnológicas -una cosa es lo que nos gustaría y otra lo que la tecnología pone a disposición- y el apoyo económico por parte de los gobiernos”. En este último punto, ha citado ejemplos como Portugal, donde, a su juicio, las políticas de apoyo están siendo más eficaces. Aranda también ha puesto el foco en la eficiencia operativa como palanca inmediata, destacando el impacto de la digitalización en la optimización de rutas o el uso de medidas como las 44 toneladas o los neumáticos de baja resistencia. Sin embargo, ha insistido en que estas mejoras no compensan por sí solas el déficit estructural: “La infraestructura de recarga sigue siendo claramente insuficiente”.
«La flexibilidad es una necesidad»
En la misma línea, Héctor Cebrián, responsable de Sostenibilidad y Relaciones Institucionales de Sesé, ha rechazado soluciones únicas: “No es lo mismo un vehículo de 14 toneladas que uno de 40; no hay una única solución para todo”. A su juicio, la flexibilidad “no es un capricho del sector, sino una necesidad”. Cebrián ha señalado que, en el corto plazo, “los combustibles renovables son la solución más viable y competitiva”, mientras que tecnologías como el hidrógeno o la electrificación presentan todavía importantes barreras: “El vehículo de hidrógeno es cuatro o cinco veces más caro y su uso también es más caro que el diésel, y la batería es operativa para corta distancia, pero tampoco cuadran los números”.
Más transporte por tren
Desde el ámbito público, Antonio Aguilar, subdirector de promoción del transporte de mercancías de ADIF, ha defendido el papel de las autopistas ferroviarias como complemento al transporte por carretera: “Lo que hacemos es colaborar; hasta ahora solo se puede ir por carretera, pero allí donde haya autopistas ferroviarias podrán elegir los cargadores la mejor opción para ellos”, ha señalado, subrayando que ya trabajan en 23 corredores propuestos por los cargadores.
Aguilar ha reconocido, no obstante, las dificultades actuales, sobre todo por la necesidad de acometer inversiones para adaptar el gálibo en túneles y pasos altos: “Estamos en un momento difícil porque hay itinerarios importantes cortados”, en referencia a ejes como Madrid-Zaragoza o Valencia-Zaragoza. Aun así, ha insistido en el potencial del modelo: “Somos optimistas porque estamos convencidos del éxito”, apuntando también a la adaptación de terminales para facilitar carga, descarga y aparcamiento de camiones.
