Volkswagen ha cerrado con Gotion High-Tech, quinto mayor fabricante mundial de baterías para coche eléctrico, la operación que llevaba meses negociándose en torno a la gigafactoría de Sagunto. El resultado final es más ambicioso de lo que apuntaban las primeras informaciones de julio: Gotion se queda con el 49% de la planta valenciana -aportando 1.100 millones de euros- y, a cambio, Volkswagen entra como socio minoritario en otras dos instalaciones que el grupo chino ya controla: Šurany (Eslovaquia) y Kenitra (Marruecos), destinando a ello 470 millones de euros.
Sagunto se centrará en la producción de celdas LFP (litio-ferrofosfato), la tecnología de batería que gana terreno en el segmento de vehículos eléctricos de acceso por su menor coste frente al NMC. La planta eslovaca replicará ese mismo producto, aunque con un tercio de la capacidad prevista en España. La marroquí, por su parte, se dedicará a los materiales catódicos -la materia prima química necesaria para fabricar las propias celdas-, cerrando así una cadena de suministro que Gotion controla de principio a fin y en la que Volkswagen pasa a ser, en dos de los tres eslabones, el socio minoritario.
Lo que esto puede significar para la posventa
Hace apenas unos días contábamos en esta misma sección que el nuevo Reglamento europeo de circularidad (2026/1738) va a obligar, desde 2032, a que las baterías de los vehículos homologados puedan retirarse y sustituirse de forma fácil y no destructiva, y a que los fabricantes den acceso a la información técnica necesaria para hacerlo. Ese marco normativo se construyó pensando en fabricantes europeos. La pregunta que este acuerdo con Gotion pone sobre la mesa es otra: ¿qué pasa cuando el fabricante real del componente -el que tiene el conocimiento de ingeniería de la celda- es una empresa china que opera en territorio europeo pero bajo su propia lógica industrial?
No es una pregunta retórica. Gotion no entra en Sagunto como proveedor puntual de celdas, como venía haciendo hasta ahora desde su planta de Hefei para modelos como el ID. Polo o el Cupra Raval. Entra como copropietario de la planta que las va a fabricar en España, con capacidad de decisión sobre el proceso.
Los vehículos eléctricos que salgan de esta planta empezarán a salir de garantía dentro de varios años. Cuando lo hagan, alguien tendrá que diagnosticar, reparar o sustituir sus baterías. Tres frentes a los que hay que estar atentos desde la posventa:
- Acceso a información técnica de la celda. El reglamento de circularidad obliga a facilitarla, pero su desarrollo técnico está aún por concretar. Con una empresa china como copropietaria de la producción, la interlocución para conseguir ese acceso cambia de naturaleza.
- Reman y segunda vida de baterías LFP. El propio reglamento abre la puerta a que las baterías evaluadas como aptas para reutilización dejen de considerarse residuo. Un mercado de baterías reacondicionadas en España tendrá, en la práctica, que dialogar con Gotion, no solo con Volkswagen.
- Dependencia tecnológica en un componente que hasta ahora no existía en el catálogo del recambio. La batería de alto voltaje no es un filtro ni una pastilla de freno: hoy apenas hay ecosistema de posventa independiente construido alrededor de ella. Quién controle su fabricación tiene ventaja de salida para controlar también quién puede repararla.
Un proyecto que llegaba con retraso
El acuerdo también resuelve, de facto, los problemas de calendario que arrastraba Sagunto: la preserie se había aplazado a diciembre de 2026 y la producción en serie no se esperaba antes del verano de 2027, con solo 50 de los 500 empleados necesarios contratados hasta la fecha. Con la entrada de Gotion, fuentes conocedoras del acuerdo apuntan a que la planta arrancará con dos bloques de producción en lugar de uno, buscando alcanzar desde el primer día una escala que haga sostenible la actividad.
Queda por ver cómo se traduce este reparto accionarial en la gobernanza técnica real de la planta -quién decide el diseño de la celda, y con qué margen de acceso a esa información para terceros-. Es la pregunta que, con el reglamento de circularidad ya en marcha, la posventa española debería empezar a hacerse desde ya.
