La electrificación del parque automovilístico está abriendo nuevas oportunidades para la posventa, pero también nuevos interrogantes. Uno de ellos tiene que ver con la capacidad de Europa para garantizar el suministro de los componentes que necesitarán los talleres en los próximos años. Un informe del Centro Común de Investigación (JRC) de la Comisión Europea advierte de que los vehículos eléctricos fabricados en Europa dependen de componentes extranjeros en un 29%, más del doble que los modelos de combustión, cuya dependencia se sitúa en el 13%.
Aunque el estudio centra su análisis en la industria de automoción, sus conclusiones trascienden la fabricación de vehículos. A medida que aumente el parque electrificado, la disponibilidad de baterías, electrónica de potencia, semiconductores o motores eléctricos también condicionará la actividad de fabricantes de componentes, distribuidores de recambios y talleres.
El reto no termina cuando el coche sale de fábrica
Durante los últimos años, la industria ha comprobado hasta qué punto una interrupción en la cadena de suministro puede paralizar la producción de vehículos. La crisis mundial de los semiconductores fue el ejemplo más evidente, con retrasos en las entregas que acabaron repercutiendo en toda la cadena de valor.
Ahora, el desafío se traslada progresivamente a la posventa.
El vehículo eléctrico incorpora una arquitectura mucho más dependiente de componentes electrónicos, software y sistemas de gestión energética. Si parte de estos elementos sigue concentrando su producción fuera de Europa, cualquier tensión logística puede afectar también a la disponibilidad de recambios, especialmente en componentes de alto valor tecnológico.
No se trata de un escenario inmediato, ya que el parque eléctrico español continúa siendo reducido respecto al de combustión, pero sí de una tendencia que el sector observa cada vez con mayor atención.
Más tecnología, menos alternativas… por ahora
A diferencia de muchas piezas mecánicas tradicionales, que cuentan con una amplia oferta en el mercado independiente, buena parte de los componentes específicos del vehículo eléctrico siguen estando ligados al fabricante original.
Baterías, módulos electrónicos, inversores o determinados sistemas de alta tensión apenas cuentan todavía con una oferta consolidada en el aftermarket, una situación que limita las alternativas para la reparación y puede prolongar los tiempos de inmovilización del vehículo cuando es necesaria la sustitución de algún componente.
Sin embargo, esta realidad está llamada a cambiar conforme madure el parque electrificado. Los grandes fabricantes de componentes ya trabajan en el desarrollo de nuevas gamas específicas para vehículos eléctricos, mientras que el mercado independiente comienza a posicionarse en segmentos como los sistemas de refrigeración de baterías, la electrónica de potencia o la gestión térmica.
La batería marcará buena parte del negocio futuro
Si existe un componente llamado a transformar la posventa, ese es la batería. No solo representa una parte muy significativa del coste del vehículo, sino que condiciona aspectos como la autonomía, el valor residual o la propia viabilidad económica de determinadas reparaciones.
Por ello, la industria ya mira más allá de la simple sustitución. La reparación, reacondicionamiento y segunda vida de baterías aparecen como nuevos nichos de negocio para fabricantes de componentes y empresas especializadas, al tiempo que los talleres tendrán que incorporar nuevos conocimientos y equipamiento para intervenir sobre estos sistemas con seguridad.
La Comisión Europea también considera estratégica esta cuestión. Dentro de su plan para reforzar la competitividad del automóvil europeo ha puesto en marcha el programa Battery Booster, dotado con 1.800 millones de euros para impulsar la producción comunitaria de celdas y reducir la dependencia de proveedores extracomunitarios.
La distribución tendrá que anticiparse
Para los distribuidores de recambios, la electrificación supone un cambio de paradigma.
La gestión del stock deja de centrarse exclusivamente en referencias mecánicas para incorporar componentes electrónicos de mayor complejidad, menor rotación y mayor valor económico. Al mismo tiempo, será necesario estrechar la colaboración con fabricantes capaces de garantizar el suministro de nuevas familias de producto.
Esta evolución exigirá una planificación mucho más precisa, especialmente en un contexto en el que la cadena de suministro internacional -más expuesta que nunca debido a la incertidumbre geopolítica- seguirá desempeñando un papel determinante durante los próximos años.
Un nuevo modelo de reparación
La transformación también llegará al taller independiente. No es una cuestión inmediata: aunque la electrificación no figura hoy entre las principales preocupaciones del taller independiente -muy por detrás de la rentabilidad y de la falta de profesionales-, sí se perfila como uno de los grandes desafíos estructurales de la próxima década. La necesidad de invertir en formación, equipamiento y acceso a nuevos recambios convierte esta transición en un factor que condiciona buena parte de los retos que ya afronta la posventa.
A ello se suma otro desafío: el acceso a la información técnica y a los datos del vehículo. Las organizaciones que representan a la posventa llevan años defendiendo que la digitalización no puede limitar la capacidad del taller independiente para reparar los nuevos vehículos en igualdad de condiciones con las redes oficiales.
Una oportunidad para la industria española del recambio
La mayor dependencia exterior que identifica el informe del JRC también pone de relieve una oportunidad para el tejido industrial europeo.
España cuenta con uno de los sectores de fabricación de componentes más importantes del continente y, en los últimos años, numerosas empresas han acelerado sus inversiones en soluciones para la movilidad electrificada. Incrementar la producción europea de baterías, electrónica o sistemas de gestión energética no solo reforzaría la competitividad de los fabricantes de vehículos, sino que también contribuiría a construir una cadena de suministro más sólida para la posventa.
Porque, aunque hoy el debate se centre en dónde se fabrican los coches eléctricos, mañana la diferencia competitiva también se medirá por la capacidad de reparar esos vehículos con rapidez, disponer de los recambios necesarios y mantener la rentabilidad de toda la cadena de valor.
En ese escenario, la dependencia exterior deja de ser un asunto exclusivamente industrial para convertirse en un factor estratégico para distribuidores, fabricantes de componentes y talleres. La transición al vehículo eléctrico no solo cambiará qué coches circulan por las carreteras, sino también cómo se abastece y evoluciona la posventa que deberá mantenerlos durante toda su vida útil.
