El Global Mobility Call, el mayor encuentro español sobre movilidad digital, conectada y sostenible, acogió en su primera jornada una mesa redonda que dejó claro que la posventa de automoción no es una industria en crisis, sino una industria en el ojo del huracán. Representantes de las cinco grandes asociaciones que vertebran la cadena de valor del aftermarket -Sernauto, Ancera, Ganvam, CETRAA y Conepa- compartieron diagnóstico, y el diagnóstico no fue tranquilizador: la transformación estructural del automóvil amenaza con dejar fuera del juego a miles de talleres, recambistas y proveedores si el sector no actúa con decisión y si las administraciones no acompañan el cambio con políticas coherentes.
«El 70% de las reparaciones están en riesgo»
Carlos Martín, secretario general de Ancera, lanzó la cifra que marcó el tono del debate: el 70% de las operaciones de reparación que hoy forman parte del negocio del aftermarket independiente están en riesgo de perderse en los próximos años. La electrificación, la conectividad y la irrupción del vehículo autónomo reconfiguran las necesidades de mantenimiento, reducen la frecuencia de algunas intervenciones y, sobre todo, concentran el negocio en manos de quienes controlan los datos del vehículo.
Frente a ese riesgo, Martín apuntó una palanca en la que España tiene ventaja competitiva real: la geografía. «Somos un país geográficamente extenso y eso lo tienen que aprovechar nuestras empresas para hacer frente a ese riesgo. Somos empresas logísticas y debemos aprovecharlo para que todos los clientes tengan ‘just in time’ el componente que necesitan«. El recambio remanufacturado y el cliente corporativo emergen, además, como nuevos interlocutores que pueden compensar parte de lo que se pierda en el mantenimiento convencional. La conclusión de Martín fue directa: «No tenemos que adaptarnos. Tenemos que liderar ese cambio».
El taller, entre la resiliencia y el abandono
Mario Pinilla, presidente de la Associació d’Automoció (CETRAA Lleida) y miembro del Comité Ejecutivo de CETRAA, reconoció que la resiliencia histórica del taller independiente es un activo real, pero advirtió de que no basta con sobrevivir. «La resiliencia que hemos tenido los talleres nos hace sentir que estamos viviendo un momento de cambio apasionante», arrancó. Pero acto seguido llegó la pregunta que nadie ha respondido: «Se habla mucho de vehículo eléctrico. Pero ¿quién los va a reparar?».
Su pregunta no era retórica. Las subvenciones públicas han apoyado masivamente la compra del vehículo eléctrico, pero ningún plan contempla ayudas para adaptar los talleres a su mantenimiento ni para formar a los futuros mecánicos en sus especificidades técnicas. «Se subvenciona la compra de vehículos, pero no se subvenciona la adaptación de los talleres para que puedan reparar esos vehículos. Tampoco se está formando a los estudiantes de mecánica en la reparación de vehículos eléctricos. Hay que invertir en el talento reparador del futuro», subrayó Pinilla.
Su diagnóstico sobre el ritmo de la transición regulatoria fue igualmente crítico: «Los planes de descarbonización de la UE, desde el punto de vista del taller, se han empezado por el tejado. Nos falta orden y tiempos para poder trabajar y digerir esta cantidad de cambios«. Pinilla pidió que las administraciones nacionales defiendan la singularidad de cada país ante Bruselas: «Las normativas están bien, pero aplicar una normativa porque sí es lo que no tiene sentido».
La rentabilidad, la gran preocupación
Ana Ávila, secretaria general de ASETRA y directora corporativa de Conepa -la Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción-, situó la rentabilidad como la preocupación central del sector. «Destacamos la resiliencia, pero la rentabilidad de los talleres es la gran preocupación. Para adaptarse a esta nueva realidad y a estas nuevas tecnologías se necesita hacer grandes inversiones en maquinaria y equipos», señaló. «Los talleres son, en su inmensa mayoría, pymes o micropymes, y asumir esas inversiones supone un esfuerzo financiero desproporcionado para buena parte de ellos».
Ávila también alertó sobre efectos colaterales de la regulación que ya están produciendo daño real. «Las ZBE han hecho perder trabajo real a muchos talleres que están dentro de estas zonas. Es un ejemplo cercano de cómo afectan las normativas a los talleres de nuestro país», dijo. A eso se suma la presión de las grandes flotas, -«clientes que aprietan en precio, tiempo y márgenes»-, y una tendencia que preocupa especialmente a Ávila: las compañías aseguradoras están creando sus propias certificaciones medioambientales que, aunque no son obligatorias para las pymes, pueden condicionar de facto su relación comercial. «Me preocupa mucho que compañías aseguradoras estén creando sus propias certificaciones medioambientales, que ni las pymes ni las micropymes están obligados a cumplir, pero que pueden impactar en sus relaciones con las aseguradoras como clientes del taller».
El dato conectado y la IA, la próxima frontera
Fernando Miguélez, director general de Ganvam, aportó la perspectiva más estructural del debate. Recordó que el vehículo autónomo ya existe, pero que no nació dentro del ecosistema tradicional de la automoción, sino en el de las grandes tecnológicas. Y puso sobre la mesa otro dato para calibrar la magnitud del cambio: «Por cada 1% que pasa de movilidad individual a colectiva, tenemos un impacto de 1.000 millones en nuestro negocio.»
En clave de oportunidad, señaló que la inteligencia artificial puede ser una herramienta muy concreta para el taller: «La IA en la posventa se puede utilizar para identificar la fuga de clientes en mi taller», apuntó. En materia regulatoria, recordó que el 74% de la normativa que afecta al sector viene de Europa, lo que obliga a trabajar con la misma intensidad en ese nivel que en el nacional. Su diagnóstico fue matizado: «Tenemos una buena norma de acceso al dato, pero que necesita un buen aterrizaje». En cambio, sobre la cantidad fue tajante: «Es insufrible. Hay que establecer límites». Y como síntoma del desfase normativo acumulado, lanzó un recordatorio difícil de ignorar: «Nuestra Ley de Talleres es del año 86. Va siendo hora de actualizarla a los tiempos actuales».
El componente, en el centro de la transformación
María Begoña Llamazares, gerente de Mercados de Sernauto, identificó tres grandes tendencias que convergen sobre los fabricantes de componentes: electrificación, conectividad y digitalización. Entre todas ellas, destacó la conectividad como el mayor catalizador de cambio, porque transforma el vehículo en una plataforma de servicios. «El vehículo conectado representa una gran oportunidad de nuevos negocios o transformación de los negocios tradicionales», dijo. La diagnosis remota y el seguimiento del estado del vehículo para anticipar el cambio de componentes no son tecnologías del futuro: son modelos de negocio que están empezando a operar hoy y que pueden redefinir completamente la relación entre fabricante, taller y usuario.
Liderar, no solo adaptarse
El debate cerró con un diagnóstico compartido: la posventa tiene músculo -logístico, territorial, técnico- para protagonizar la transición en lugar de sufrirla. Las palancas están claras, y en la mesa hubo consenso: formación, digitalización y sostenibilidad son las tres palancas para afrontar el futuro. Lo que queda por resolver es si los tiempos de la industria y los de la regulación van a coincidir a tiempo, y si las administraciones van a estar a la altura de un sector que lleva décadas reparando coches y que ahora pide, simplemente, que alguien le ayude a prepararse para reparar los del futuro.
