Los planes de la Unión Europea de alcanzar una movilidad libre de emisiones a partir de 2035 ha abierto el debate sobre los combustibles sintéticos, que podrían facilitar el cumplimiento de este objetivo sin necesidad de enterrar el motor de combustión. Sobre ello y su impacto en la posventa hemos hablado con Carlos Martín, secretario general de Ancera.
Y es que la noticia es importante para el sector. El hecho de que las ventas de motores de combustión puedan extenderse más allá de 2035 abre la puerta al mantenimiento de muchas empresas y muchos puestos de trabajo amenazados por el vehículo eléctrico. Pero esta noticia no sólo beneficiaría al sector de la posventa, sino también a muchos usuarios que no tienen la capacidad económica para realizar esta transición al coche eléctrico.
“En 2035 quiero aire limpio en este país, pero también que los trabajadores de nuestro sector tengan un plato encima de la mesa”, expresaba recientemente José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España, en el marco del IX Encuentro de Automoción de Sernauto (leer noticia completa). Hay mucho en juego y los protagonistas del sector lo saben.
Los combustibles sintéticos (o ecocombustibles) podrían ser claves en el futuro de la automoción, ya que permitirían el uso de los vehículos que usan los mismos motores que usamos actualmente –de gasolina y diésel–, y por lo tanto, la comercialización de los mismos recambios (todos los detalles de los combustibles sintéticos, aquí). Una posibilidad que daría alas a la posventa y de la que Carlos Martín (Ancera) ha querido hablar para AUTOPOS.
¿Cuál es la propuesta de Ancera para el futuro del sector?
Nosotros, en noviembre de 2019, elaboramos un decálogo de propuestas con cuatro puntos que tienen que ver con el tipo de combustión. El primero de ellos es promover la neutralidad tecnológica; el segundo, incentivar la renovación del parque; el tercero, que se mejore la imagen del automóvil, y el cuarto, alentar el uso de las piezas de recambio y los mantenimientos preventivos.
Respecto a promover la neutralidad tecnológica, visto lo que aporta tanto la venta como la posventa del automóvil, que ronda el 10-12% del PIB, nosotros lo que pedíamos al Gobierno era que tuviera en cuenta precisamente eso, que se apostara por la neutralidad tecnológica porque un vehículo nuevo de combustión puede contaminar hasta un 90% menos que uno antiguo. Entendemos que todas las tecnologías tienen sus virtudes y sus defectos en cuanto a emisiones, por lo que la administración debe ser neutral en este sentido. Por supuesto nosotros apoyamos la descarbonización y la sostenibilidad, y en ello trabajamos, pero debe haber una estrategia a corto, a medio y a largo plazo.
¿Qué sería lo más efectivo en estos momentos?
Lo que defendemos en el segundo punto: incentivar la renovación del parque. Estamos en una media de más de 13 años y con vehículos nuevos se podría reducir la contaminación hasta un 90%, como decíamos anteriormente. Y todo ello con diésel o gasolina, no hace falta irse a un eléctrico. Por lo tanto, lo más sencillo para fomentar la descarbonización de las ciudades sería un parque joven.
También hablan de la importancia de que se mejore la imagen del automóvil…
Al final, siempre que hablamos de contaminación se lleva el debate al transporte, sobre todo al transporte por carretera, pero muchos estudios, incluso de la Unión Europea, dicen que el transporte es causante de entre el 20 y el 25 por ciento de las emisiones. Nosotros consideramos que nuestro sector no deja de invertir en innovación y desarrollo para conseguir vehículos más seguros y eficientes, por lo tanto, pedimos que se mejore la imagen que se proyecta del automóvil y de toda la cadena de valor. Debe ser el Gobierno y la Comisión Europea quienes trabajen mano a mano con el mundo del automóvil para avanzar en materia de sostenibilidad.
Y luego están los mantenimientos…
A muy corto plazo, y ya que no se está produciendo renovación de parque, lo que pedíamos es que se incentivaran los mantenimientos preventivos. Entendemos que si el usuario va al taller y hace los mantenimientos que debe hacer, su vehículo podría contaminar hasta un 50% menos.
¿Son los combustibles sintéticos la tabla de salvación para la posventa?
Respecto a la noticia del fin del motor de combustión a partir de 2035, hay países como Alemania o Italia que no están por la labor de llevarla a cabo, y esto abre una puerta a los combustibles sintéticos. Nosotros consideramos que son una opción más y muy positiva para toda la cadena de valor del automóvil y para el usuario final porque se produciría una transición energética justa, accesible para todo el mundo, eficiente e inclusiva. Los usuarios no tendrían que cambiar su vehículo y las empresas no tendrían que renovar toda la flota porque sólo se piensa en el turismo, pero hay que pensar también en los vehículos pesados, que el 99% son diésel.
Con ese compromiso con la descarbonización, creo que estos combustibles suponen un punto de inflexión y una buena alternativa para reducir las emisiones. Los ecocombustibles son combustibles neutros en carbono, por lo que serían totalmente compatibles, permitirían que se siguiera innovando y fomentaría la descarbonización a un coste menor y de una forma más accesible para el usuario.
Y romperían la vía única del coche eléctrico…
A día de hoy, apostar sólo por el eléctrico sería un problema: si tuviéramos un parque exclusivamente eléctrico, ¿de dónde sacaríamos la energía necesaria para ese parque? Quizá no haya abastecimiento, tengas que usar carbón para producir esa energía, no haya puntos de recarga suficientes… Además, esa infraestructura puede que sí esté disponible en una ciudad como Madrid, pero ¿qué pasa con pueblos donde a día de hoy no hay ni un solo punto de recarga? Y aunque lo enchufes en casa, hay lugares donde tienes el hospital más cercano a una hora y a lo mejor te encuentras con un problema si no tienes batería…
En cualquier caso, de momento sólo hablamos de hipótesis. Falta mucho desarrollo para que los ecocombustibles sean una alternativa real.
Si en 2035 esto no sale adelante, insisto con el punto de la neutralidad tecnológica. Hay otras variables que también son eficientes, como el gas, el coche híbrido… Se tiene que ir a una transición paso a paso y con una estrategia a corto, a medio y a largo plazo, así lo entendemos desde Ancera.
En el caso de que las administraciones sigan alineadas con el vehículo eléctrico como única alternativa, ¿cómo afectaría a la posventa?
Si sacaran una legislación que permita únicamente el vehículo eléctrico estaríamos hablando de que esto llegaría dentro de trece años. Si tenemos un parque de unos veintidós millones de vehículos, progresivamente estos vehículos tendrían que ir desapareciendo, pero tendríamos todavía unos dieciocho años por delante con un parque similar y después poco a poco el parque de combustión tendría que ir dándose de baja. Y esto serían otros diez, quince o veinte años más para que todo el parque fuera eléctrico. Mientras tanto, a veinte años vista, y con la progresión que llevamos, estará el vehículo eléctrico, habrá hibridación, quizá hidrógeno, quizá se potencie el gas… así que tenemos que ser cautos y dar los pasos adecuados en función de la tecnología que se vaya desarrollando.
