Hace apenas unos días, Chery daba luz verde a la producción de vehículos en la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, un movimiento que pronto seguirán otros fabricantes chinos en su afán por conquistar el mercado europeo. Quieren estar cerca del consumidor, pero también esquivar los aranceles que la Unión Europea estudia imponer a las importaciones de vehículos de aquel país. Y la posventa, mientras tanto, se prepara para dar cabida a un aluvión de nuevas marcas…
Hace apenas unos años, los fabricantes europeos y norteamericanos veían en China una oportunidad de oro para maximizar sus beneficios. El país ofrecía tecnología, mano de obra barata y una economía en auge con una capacidad de industrialización inigualable en otro rincón del mundo. La historia es más que conocida: China se ha convertido en la gran fábrica vehículos del mundo -en 2023 superó los 30 millones de unidades producidas, el triple que Estados Unidos, segunda- y sus compañías, con o sin inversión del Estado, se han hecho con el control de las principales materias primas para la producción de baterías y tecnologías eléctricas.
Pero no sólo eso. Y es que China no solamente se ha convertido en una gran fábrica para los productores europeos y norteamericanos, sino que sus propias marcas han comenzado a salir a los mercados internacionales con productos que están poniendo en jaque a las compañías tradicionales gracias a sus políticas de precios bajos. De hecho, sólo en Europa, las importaciones de vehículos chinos crecieron un 14% entre octubre y enero. Y van a más -el hecho de que el MG ZS sea el sexto coche más vendido en España en lo que va de año expone bien a las claras lo que estamos diciendo-.
¿Más aranceles?
Las importaciones en Europa no paran de crecer y en la Unión Europea han comenzado a tomar medidas. En Francia ya han decidido dejar fuera de las ayudas a los coches eléctricos a todos los vehículos que provengan de aquel país, sean o no marcas locales, lo que también está perjudicando a las marcas europeas instaladas allí. El motivo que alega el Gobierno francés son las altas emisiones derivadas del transporte desde las fábricas chinas hasta los puertos europeos.
En este contexto, la Comisión Europea está estudiando la posibilidad de aumentar los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, que actualmente están en el diez por ciento. La Comisión asegura que estos fabricantes realizan competencia desleal debido a las ayudas que reciben de la Administración china, ya sea mediante exenciones fiscales, inyecciones directas de capital o suministro de bienes y servicios por debajo del precio de coste.
Esta decisión no es del gusto de todos los fabricantes europeos, ya que muchos de ellos, sobre todo los que tienen intereses en aquel país, temen represalias -en forma también de mayores aranceles u otras medidas excepcionales- por parte del Gobierno chino, lo que en la práctica los dejaría en una situación de debilidad ante los competidores locales.
La agenda que maneja la UE pasa por una decisión que debería llegar en verano. De aprobarse la subida de aranceles, la norma podría entrar en vigor antes de que termine 2024.
Cinco fabricantes con la mirada en Europa
Sea para estar cerca del mercado local, sea para evitar estos obstáculos a la importación de vehículos chinos, al menos cinco fabricantes chinos están negociando la instalación de fábricas en nuestro continente. La que lo tiene más avanzado es Chery, que este mismo año prevé comenzar la producción en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona. La compañía espera fabricar alrededor de 150.000 vehículos al año de aquí a 2029. Además, está en conversaciones con el Gobierno italiano para abrir una segunda planta en Europa -le han ofrecido fábricas existentes no utilizadas, como la española de Nissan, y un terreno virgen al sur de Italia-.
El Gobierno italiano está también en conversaciones con Dongfeng Motor, que busca una fábrica para producir unos 100.000 vehículos al año. Aunque es una marca menos conocida en Europa, sus productos están ya disponibles en España y es productor exclusivo de marcas como Peugeot, Citroën, Nissan, Kia y Honda para el mercado chino.
BYD, una de las marcas chinas de mayor implantación en Europa, pretende poner en marcha una fábrica en Hungría antes de 2026 para apoyar sus planes en nuestro continente, donde espera conquistar una cuota de mercado del 5%. La capacidad planeada es de 150.000 unidades al año, aunque con capacidad para aumentar la producción a 300.000.
MG Motor también se plantea fabricar en suelo europeo y ha asegurado que tomará una decisión al respecto en un plazo de dos o tres años. MG es la marca china que más vende en Europa -con un volumen de más de 230.000 coches en 2023- y cuenta con instalaciones de la antigua MG Rover en Reino Unido, aunque las zonas de montaje se vendieron para viviendas en 2021. El grupo SAIC, propietario de la marca, ha señalado que elegiría la ubicación en función de los costes energéticos y laborales.
Terminamos este repaso con Leapmotor, del que Stellantis posee el 21% del capital. La idea del grupo es fabricar sus coches en alguna de las plantas europeas de Stellantis -se habla que el minicoche eléctrico T03 podría comenzar a producirse este verano en la fábrica del grupo en Tychy, Polonia-. Además, Stellantis también está considerando la posibilidad de fabricar hasta 150.000 vehículos eléctricos Leapmotor al año en su planta de Mirafiori, en Turín.
Una posventa multicolor
Si la posventa tuvo que adaptar sus estructuras para acoger los nuevos recambios válidos para las marcas japonesas y coreanas -que ya están plenamente integradas en nuestro parque-, ahora tendrá que prepararse para un aluvión de nuevas enseñas que ya han comenzado a llegar a nuestro continente.
Porque las marcas chinas son mucho más que MG o BYD, que poco a poco comienzan a mimetizarse con nuestro entorno. Tampoco podemos olvidar que cada fabricante chino engloba un universo de diferentes marcas, algunas de las cuales terminarán desembarcando en nuestro continente. Por lo tanto, tenemos que prepararnos para un futuro en el que presumiblemente tendremos que vender recambios para modelos de marcas como las propias MG y BYD, pero también para Lynk & Co, DR, SWM, DFSK, Omoda, Jaecoo, Voyah, Leapmotor, HiPhi, Zeekr, XPeng, Nio o WEY…
Esto no ha hecho más que empezar.
