Uno de los platos fuertes del 34º congreso de Ancera para la posventa ha sido el coloquio ‘Análisis y reflexión sobre las tendencias y normativas del sector’, en el que han participado Eleonore Van Haute, ‘senior advisor’ de Figiefa (homóloga de Ancera en Europa); Jordi Brunet, secretario general de EGEA (asociación europea de fabricantes y distribuidores de equipos para taller); Juan Carlos Martín, director general de AD Parts y vicepresidente de Ancera, y Carlos Martín, secretario general de Ancera.
Sobre la mesa, temas como la digitalización, la conectividad y las normativas que la Unión Europea está desarrollando para dar cobertura jurídica al sector en su conjunto. «Estamos trabajando en los nuevos retos, que serán las nuevas tecnologías, el acceso a los datos, la digitalización, la seguridad y la sostenibilidad», comenzaba Elenonore Van Haute. Y Jordi Brunet cogía el guante: «El acceso a los datos es fundamental para los usuarios y también para nosotros porque nos dará la posibilidad de reparar los vehículos; esto no está legislado ahora mismo y necesitamos una legislación que nos permita acceder a ellos. Nuestro trabajo es ahora conseguir una legislación justa para todos los actores».
«Vivimos en un entorno complicado desde el punto de vista político y legal», añadía Juan Carlos Martín. Desde su punto de vista, lo que afecta más de lleno al sector de la posventa «es la evolución tecnológica que está viviendo el mundo del automóvil», una evolución que será «más lenta de lo que nos han dicho», pero que en cualquier caso será «imparable».
Para el director general de AD Parts, «tambien nos afectarán los cambios en la movilidad urbana, sobre todo en las grandes ciudades». Y aludía a las zonas de bajas emisiones que ya están en marcha en ciudades como Madrid o Barcelona, que tendrán un mayor impacto, a su juicio, en las rentas más bajas: «Los que no puedan comprarse un coche nuevo no podrán entrar en las ciudades».
Carlos Martín, por su parte, señalaba la importancia de la normativa de datos «para adelantarnos a las tendencias» y garantizar el negocio independiente a largo plazo: «Veo un mundo digital en el que el taller podrá saber que el coche va a ir al taller y el recambista, además, sabrá con antelación qué pieza tiene que mandar». Esto permitirá, según el secretario general de Ancera, «optimizar los gastos logísticos».
Los fabricantes se rebelan
Las actuales normativas comunitarias garantizan la libre competencia en el sector de la posventa, pero los fabricantes de vehículos continúan buscando fórmulas para poner obstáculos a este equilibrio. «Tenemos un reglamento marco muy sólido con el Reglamento 461/2010 y el de homologación, pero lo que pasa es que hay vehículos que utilizan nuevos métodos para dificultar este acceso a la información técnica», explicaba Van Haute.
Uno de esos métodos es la incorporación de «códigos de activación sobre las piezas», continuaba Van Haute, y esos códigos «sólo pueden activarse con una herramienta propia de los fabricantes». Como consecuencia, «sólo los fabricantes pueden instalar estas piezas». Para evitarlo, Figiefa está trabajando en Bruselas «para tener estos códigos y seguir instalando estas piezas».
Jordi Brunet añadía al respecto que en el puerto OBD «nos hemos encontrado que a partir de 2017 los fabricantes empezaron a poner restricciones. Es decir, si tú no te registrabas no podías acceder». Esto empezó con Fiat «y ahora decenas de modelos ya incluyen estas restricciones», con el perjuicio evidente para los talleres independientes. «Esto en teoría está regulado pero no está especificado claramente que la posventa independiente debe tener acceso a este puerto», lamentaba Brunet.
Pero no todo es legislar, sino también controlar que la ley se cumpla, como añadía Juan Carlos Martín: «Tenemos la necesidad de conseguir que lo que se legisle se lleve a cabo. El sector del automóvil debe tener la capacidad de recibir la información del vehículo de forma estandarizada y a un coste razonable».
El reto de la sostenibilidad
Carlos Martín añadía otra variable que tendrá un impacto importante en la industria y la movilidad del futuro, la sostenibilidad. La representante de Figiefa salía al paso para explicar que «con el Green Deal Europa quiere ser el primer continente neutro en carbono y hay muchas iniciativas en la UE que tienen impacto en la posventa. Por ejemplo, hay una ley que anima a los consumidores a reparar antes que a consumir productos nuevos, y esto nos beneficia, aunque hay cuestiones importantes que manejar como los costes de reparación o las garantías». Otra ley, continuaba, «se centra en el diseño de los coches y los componentes para facilitar la reparación y la reutilización de piezas. Tenemos que encontrar un balance entre sostenibilidad y la defensa de nuestros intereses».
El director general de AD Parts reconocía que «la movilidad está cambiando y tenemos que adaptarnos», aunque lamentaba que todas las políticas se centren únicamente en el coche eléctrico: «No tengo duda de que todos buscamos una reducción de las emisiones, pero cuando hablamos de coche eléctrico estamos reduciendo el debate porque cualquier vehículo nuevo emite mucho menos que uno antiguo. Nuestras propias flotas de reparto están cambiando y eso también está redundando en la sostenibilidad». Asimismo, daba por hecho que «vamos a utilizar más piezas remanufacturadas en el futuro» para reducir el nivel de producción y el uso de materias primas.
La conectividad como oportunidad
«Queremos que la posventa pueda ofrecer productos y servicios digitales. Con el coche conectado hay modelos de negocio nuevos y el acceso remoto al coche nos permitirá realizar análisis como previsión de fallos», analizaba Eleonore Van Haute. Esta conectividad requiere una legislación específica y ahí es donde entra en juego la Ley de Datos: «Esta norma prevé que los usuarios puedan acceder a sus datos y decidir a quién se los dan. Pero es una ley horizontal y nuestro sector lo que quiere es una regulación específica». Además, añadía, «necesitamos los datos con anterioridad y no a posteriori para que podamos adelantarnos a las averías».
«El sector del vehículo tiene partes específicas y queremos que la UE haga una legislación específica para el sector», replicaba Jordi Brunet. Y recalcaba la importancia de esta legislación para garantizar la competencia en el sector: «Con la conectividad, el propio vehículo detectará un fallo, se conectará con el concesionario, se realizará un diagnóstico remoto y se informará al taller de que ese coche va a entrar. Y esto solo ocurre ahora con el canal oficial; la posventa está fuera de este mecanismo. Si el 60-70% de los coches está conectado a medio plazo, ¿dónde queda el taller independiente?».
Libre elección de piezas
Eleonore Van Haute concluía el debate poniendo el foco en la prórroga del Reglamento 461/2010 hasta 2028: «Estamos muy contentos. Además, estamos trabajando en la actualización de dos directrices clave: el acceso a las piezas cautivas y los nuevos sistemas de seguridad porque hace 10 años que no se actualiza la información técnica».
Carlos Martín incidía en la necesidad de acceder a las piezas cautivas y a las piezas originales: «Lo que queremos es introducir un cambio de matiz que nos dé la posibilidad de que nos vendan esas piezas que hoy no nos venden. Es complicado porque la UE entiende que tenemos otras alternativas que ofrecer al taller, pero seguimos trabajando en ello.
