Una pérdida de 110.000 millones de euros. Esta sería la cifra estimada que le costaría al sector europeo de automoción si la UE y el Reino Unido no llegan a un acuerdo de libre comercio antes de que finalice el periodo de transición del Brexit dentro de 15 semanas. Para evitar un ‘no-acuerdo’, los líderes de la industria de automoción europea han decidido unir sus fuerzas para solicitar a la UE y al Reino Unido que garanticen un acuerdo de libre comercio ambicioso lo antes posible.
Y es que, la pérdida de tal cantidad de dinero en operaciones comerciales perdidas de cara a los próximos cinco años supondría poner en riesgo puestos de trabajo en un sector que crea y mantiene 14,6 millones de empleos, lo que representa uno de cada 15 puestos de trabajo en la Unión Europea, según datos de ACEA Automobile Industry Pocket Guide 2020/21.
“Un no-acuerdo interrumpiría la cadena de suministro integrada de automoción y golpearía a la industria en un momento crítico. El impacto se sentirá mucho más allá de las corrientes comerciales bilaterales, traduciéndose en una pérdida de puestos de trabajo y de capacidad de inversión. El sector de la automoción es el mayor inversor privado en I+D de la UE, con 60.000 millones de euros invertidos cada año. Necesitamos un acuerdo que mantenga la competitividad global del sector”, ha señalado Sigrid de Vries, secretaria general de CLEPA.
De este modo, las principales organizaciones que representan a los fabricantes de vehículos y componentes en toda la UE, ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) y CLEPA (Asociación Europea de Proveedores de Automoción), junto con otras 21 asociaciones nacionales, entre ellas Sernauto (Asociación Española de Proveedores de Automoción), advierten que tanto las economías como los puestos de trabajo de ambos lados del canal podrían sufrir un segundo golpe en forma de ‘no acuerdo’ por encima de la producción perdidas en lo que va de año, de unos 100.000 millones de euros, debido a la crisis del coronavirus, según estimaciones de la SMMT (Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores del Reino Unido) y ACEA.
Un ‘no acuerdo’ hará tambalearse al sector automovilístico
Tal y como ponen de manifiesto desde Sernauto, en caso de que no se llegue a un acuerdo para el 31 de diciembre, la UE y Reino Unido se verían obligadas a mantener relaciones comerciales bajo las normas no preferenciales de la Organización Mundial del Comercio (OMC), incluyendo un arancel del 10% para los automóviles y de hasta el 22% para las furgonetas y camiones.
Esta situación provocaría que estos aranceles -muy superiores a los pequeños márgenes de la mayoría de los fabricantes- tendrían que ser repercutidos casi con toda seguridad en los consumidores, lo que resultaría en el encarecimiento del precio de los vehículos, reduciría las opciones e impactaría en la demanda.
Pero no sólo. Los fabricantes de piezas y componentes para automoción también se verían afectados por los aranceles lo que se traduciría en un aumento del precio de la producción o en un mayor número de importaciones de piezas de otros países de fuera de la UE, que serían más competitivos.
Previo a la crisis del coronavirus, la producción de vehículos de motor de la Unión Europea y el Reino Unido estaba en los 18,5 millones de unidades anuales (según ACEA Automobile Industry Pocket Guide 2020/21). Pues bien, este año el sector ya ha perdido cerca de 3,6 millones de vehículos a causa de la pandemia… Así, tal y como señalan las estimaciones de la SMMT, en el caso de los automóviles y furgonetas, la reducción de la demanda ocasionada por el arancel de la OMC del 10% podría provocar una caída de producción en las fábricas de la UE y del Reino Unido de unos tres millones de vehículos en los próximos cinco años, causando pérdidas por valor de 52.800 millones de euros a las plantas del Reino Unido y de 57.700 millones de euros a las de toda la UE. Con lo que los proveedores también sufrirían estos cambios, afectando así a toda la cadena de suministro…
En palabras de María Helena Antolin, presidenta de Sernauto: “No contar con un acuerdo el 1 de enero de 2021 podría tener serias consecuencias para el sector de componentes de automoción español por el elevado grado de integración de la cadena de valor. Reino Unido representa el 4º destino de las exportaciones de componentes (1.494 millones de euros en 2019) y el acuerdo de libre comercio ha de recoger tanto aspectos comerciales como garantizar la operación en Reino Unido de las empresas españolas en una armonización regulatoria en el futuro”.
Impacto grave en el sector de automoción
“Debemos contar con un acuerdo comercial UE/Reino Unido ambicioso en enero. De lo contrario, nuestro sector, que está sufriendo los efectos de la crisis COVID, será duramente afectado por un doble impacto”, explica Erik-Mark Huitema, director general de ACEA.
Un doble impacto que perjudicaría gravemente a los ingresos de un sector que “es uno de los activos más valiosos de Europa, empleando a millones de personas”, con un superávit comercial combinado de 74.000 millones de euros con el resto del mundo en 2019. De hecho, en conjunto, especifican, el sector de la automoción de la UE-27 y el Reino Unido es responsable del 20% de la producción mundial de vehículos de motor e invierte unos 60.800 millones de euros en innovación cada año.
Por este motivo, según Sernauto, alcanzar un acuerdo de libre comercio UE-Reino Unido ambicioso con disposiciones específicas para la automoción es “fundamental” para el éxito futuro de la industria automovilística europea. De este modo, proponen que cualquier acuerdo que se alcance debería incluir “cuotas y aranceles cero, normas de origen apropiadas para vehículos tanto con motor de combustión interna como con sistemas alternativos de propulsión”, además de “componentes y sistemas de propulsión, y un marco para evitar divergencias regulatorias”.
Por su parte, para que las empresas puedan hacer frente al final del periodo de transición, estas necesitan estar informadas sobre las condiciones comerciales acordadas que afrontarán a partir del 1 de enero de 2021 para realizar los preparativos finales. Además de un apoyo específico y un periodo de introducción progresiva adecuado que permita, según explican, un mayor uso de materiales extranjeros durante un periodo limitado de tiempo.
