Enero de 2024 es una fecha marcada en rojo en el calendario de varios millones de conductores españoles. Será entonces cuando las 160 ciudades obligadas a poner en marcha una ZBE -Zona de Bajas Emisiones- deberán tenerla operativa: las de más de 50.000 habitantes y las de 20.000 que superen los límites de contaminación. Y aunque no será así en todas ellas, estas zonas sí serán una realidad en la gran mayoría.
En el cierre del año pasado, 21 ya estaban operativas, 27 aún pendientes y el resto listas para su puesta en marcha. Las ZBE son una realidad. ¿Cómo afecta a nuestro sector la entrada de esta normativa? Los vehículos sin etiqueta -gasolina anteriores a 2000 y diésel previos a 2006- no podrán entrar en ninguna de estas zonas, habiendo municipios como Madrid o Barcelona, nada más y nada menos, que irán más allá prohibiendo la entrada a estos coches en todo su término municipal…
Los más afectados
Son ocho millones y medio -el 30% del total del parque, que supera los 26 millones de vehículos- los coches que no tienen etiqueta en España. Sin embargo, no todos se verán afectados.
Curiosamente, de esos ocho millones sin etiqueta, casi la mitad se encuentran en las poblaciones afectadas por estas Zonas de Bajas Emisiones. En total, el 51% (4.396.273 coches) se encuentra fuera de estas poblaciones; mientras que el 49% (4.181.008) circula por ellas.
Las regiones más afectadas son Madrid, Andalucía y Cataluña, muy por encima del resto y a gran distancia de las comunidades que las siguen, congregando un 52% de los coches sin etiqueta afectados por estas ZBE.
Consecuencias económicas
Por el momento no se sabe si la entrada de esta medida influirá de forma decisiva para el achatarramiento de aquellos coches afectados. Seguramente no, al menos a corto plazo, a no ser que el Gobierno ponga en marcha un plan potente de ayudas -fiscales, a la compra, etc- para fomentar las matriculaciones o las ventas de vehículos menos contaminantes, aunque no sean nuevos, que propicien las bajas de estos vehículos más antiguos.
Sin embargo, y teniendo en cuenta que las ciudades afectadas representan más del 50% del censo de la población total en España, es interesante comprobar a cuántos vehículos impacta esta medida y qué podría pasar en nuestro sector si sus propietarios deciden poco a poco ir desprendiéndose de ellos.
¿Cuánto negocio aportan al sector los coches sin etiqueta…
¿El achatarramiento masivo de estos coches influiría en la facturación del sector? ¿Cuánto? Evidentemente, muchos usuarios darían de baja su vehículo matriculando otro, por lo que el parque no se reduciría de forma tan drástica como podría parecer en un inicio, pero hay que tener en cuenta que los coches que saldrían del mercado son atendidos casi en su totalidad por el mercado independiente, que sin embargo perdería el contacto de muchos de esos coches -casi del 80% de los vehículos nuevos se reparan en el canal oficial- hasta el fin de la garantía -mínimo tres años con la Ley de Garantías vigente desde 2022-. Tendría un impacto importante.
…Y si se achatarran, de golpe, el 50% de los afectados por las ZBE?
Los cálculos de Solera, compañía tecnológica, pretenden arrojar algo de luz en este sentido. Y es que, tal y como reflejan los datos a los que la consultora tiene acceso, la posventa factura a través de operaciones relacionadas con el parque sin etiqueta afectado por estas zonas de bajas emisiones más de mil millones de euros. Si la mitad va al desguace, ¿qué sucedería? Solera asegura que con esos 568 millones de euros que se dejarían de facturar (3,9% del total del negocio en el sector) habría también graves consecuencias en el número de talleres, que caerían (1.334 cerrarían: el 4,1%), y el empleo (lo perderían 2.668 profesionales).
Según José Luis Gata, Business Development Manager de Solera, “en España son mayoría los talleres pequeños, negocios que han podido alimentarse del envejecimiento del parque. Sin embargo, las ZBE, que en realidad son un ‘Plan Renove’, les afecta de lleno, ya que los vehículos que ahora reparan solo tienen tres destinos posibles y ninguno les favorece: mudarse al pueblo, acabar en el desguace o estar aparcados indefinidamente sin poder circular. La pregunta es, por tanto, ¿serán las ZBE también un Plan Renove de talleres?”. Una pregunta que da para reflexionar.
¿Dónde están los coches sin etiqueta…
… Y dónde están los coches sin etiqueta, afectados por la ZBE?
Lo que parece es que vamos hacia una reducción del parque por ZBE o porque los coches nuevos son caros. También me parece preocupante la falta de personal para trabajar en los talleres, llega un momento en que se aplazan las reparaciones más engorrosas, o directamente se le dice al cliente que el coche no vale para reparar porque no hay tiempo para meterse a ellas.
La cuestión es que al ciudadano europeo se le coarta su movilidad en aras de una reducción de la contaminación (además de que se le repercutan otros incrementos de costes por la prohibición o limitación de determinados combustibles fósiles como para la calefacción, por ejemplo) mientras que en otras economías toda consideración ecológica pasa a un segundo plano.
Ello resulta en una competencia desleal, y un volcado de la riqueza hacia el que tiene una normativa más laxa, y una disminución de la capacidad adquisitiva (por no decir un empobrecimiento) de los europeos.
Y lo de erigirse en paladines del la ecología y agendas 2030 mientras nos movemos en avión privado ya es de traca. Educación, concienciación y estimulación de los ciudadanos para que sean estos los que controlen a los políticos y no al revés es lo que hace falta.
Y en cuanto a las ZBE y los talleres, está claro que estamos en una era de cambio y deberemos adaptarnos a una nueva situación. El que cambie tendrá posibilidades de supervivencia, el que no sucumbirá ante una nueva realidad. Es duro y traumático pero es ley de vida.