Finalmente, Ursula Von der Leyen ha dado su brazo a torcer. Poco más de un año después de haber sido reelegida prometiendo que mantendría su política medioambiental, la presidenta de la Comisión Europea ha tenido que dar marcha atrás y ha prometido que van a trabajar para flexibilizar una de sus medidas más controvertidas, la de prohibir la comercialización de automóviles de combustión interna (ICE, de sus siglas en inglés) a partir de 2035.
De momento, la revisión de esta normativa, que debía hacerse en 2026, se adelantará a finales de 2025. “Queremos que el futuro de los automóviles, y los automóviles del futuro, se fabriquen en Europa”, señaló, defendiendo la necesidad de una neutralidad tecnológica que combine descarbonización con flexibilidad.
Esto significa que, además de los eléctricos de batería, podrán ganar protagonismo los híbridos, los combustibles sintéticos (e-fuels), el hidrógeno y los híbridos enchufables. La presidenta señala ahora que el contexto en que se aprobó la prohibición de los ICE ya no es el mismo y que mantenerla sin cambios pondría en riesgo empleo e inversión.
Ella misma dio la noticia a través un mensaje publicado en su cuenta oficial de ‘X’ (la red social conocida como Twitter), poco después de haber celebrado en Bruselas el tercer Strategic Dialogue on the Future of the European Automotive Industry, un encuentro con fabricantes, proveedores, sindicatos y representantes institucionales con el objetivo redefinir la estrategia industrial y climática para garantizar la competitividad del sector.
Los proveedores alzaron la voz
Los proveedores europeos, representados por CLEPA -de la que es miembro Sernauto– pidieron a la Comisión una estrategia tecnológica abierta y previsible. Matthias Zink, presidente de la asociación, señaló que focalizarse únicamente en soluciones 100% eléctricas arriesga a marginar tecnologías neutras en carbono donde Europa ya es líder global. También reclamó medidas inmediatas, como congelar el factor de utilidad para los híbridos enchufables, apoyar un papel para híbridos, extensores de autonomía, hidrógeno y combustibles renovables, y reducir costes estructurales como la energía y la carga burocrática.
Según CLEPA, los proveedores europeos sufren una desventaja de costes del 15 al 35 % frente a competidores internacionales, lo que conllevaría una acumulación de más de 76.000 despidos previstos entre 2024 y 2025.
Los constructores exigen cambios en la regulación
La ACEA, que agrupa a los constructores de vehículos, trasladó a Von der Leyen que el camino actual de reducción de CO₂ debe recalibrarse. La cuota de eléctricos sigue lejos de lo previsto, con un 15,6 % en turismos y un 9 % en furgonetas, mientras que los híbridos representan aún el 35 % del mercado. A pesar de haber lanzado cerca de 290 nuevos modelos y de invertir miles de millones en transformación, Europa sigue sufriendo la falta de infraestructuras de recarga, los elevados costes de electricidad y la escasez de incentivos a la compra de vehículos eléctricos, lo cual hace imposible cumplir los objetivos fijados.
Los representantes de la industria insistieron en que el marco regulatorio debe contemplar soluciones distintas para turismos, furgonetas y vehículos pesados, acelerar la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje, diversificar las cadenas de suministro de baterías y semiconductores, y apoyar la competitividad de las plantas europeas frente a la presión internacional.
Implicaciones para talleres y posventa
Para la posventa, este giro regulatorio es clave. La prolongación del uso de motores de combustión, junto a la expansión del eléctrico y la llegada de nuevas tecnologías, asegura un parque automovilístico más heterogéneo que nunca.
La consecuencia directa será un aumento de la complejidad en los talleres, que deberán invertir en formación para dominar tecnologías distintas, actualizar sus equipos de diagnosis y adaptarse a protocolos de seguridad variados. Los recambios convencionales, como filtros, embragues, lubricantes o sistemas de escape, seguirán teniendo un mercado sólido más allá de 2035, mientras que los eléctricos de batería, los híbridos y los modelos impulsados por e-fuels o hidrógeno exigirán nuevas competencias técnicas.
