«El vehículo autónomo puede repetir en la movilidad lo que el piso turístico hizo con la vivienda»

Nadie prohibió los pisos turísticos. Nadie se opuso a que una plataforma permitiera alquilar una habitación o un apartamento a un visitante de paso. Era innovación, era tecnología, era una oportunidad para el propietario y una alternativa más barata para el turista. Dos décadas después, esa misma innovación ha expulsado a vecinos de sus barrios, ha tensionado el precio del alquiler en las grandes ciudades y ha reconfigurado por completo el mapa hotelero. El cambio no llegó de golpe: entró con las puertas abiertas, con el aplauso de administraciones que solo veían el lado luminoso de la novedad, y la regulación llegó, como siempre, por detrás del problema.

Fernando Miguélez, director general de GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor), recurre precisamente a esa analogía para explicar por qué el sector de la posventa no puede mirar hacia otro lado ante el despliegue del vehículo autónomo. La Comunidad de Madrid ha anunciado que antes de que termine el año circularán robotaxis por la región, dentro de un piloto de movilidad conectada. Lo que hace apenas unos años parecía ciencia ficción -o, como mucho, un horizonte a 2030- es ya una realidad palpable en varias ciudades del mundo y está a punto de serlo también en la capital española.

Para Miguélez, el paralelismo con la vivienda turística no es una exageración: es una advertencia. Igual que ocurrió con el alquiler vacacional, el vehículo autónomo llega de la mano de inversores ajenos al sector tradicional -«tecnológicas, no concesionarios ni talleres»-, promete una solución de movilidad más cómoda y eficiente, y puede acabar reduciendo a la distribución y la reparación de toda la vida al papel de espectadoras de un negocio que se les escapa de las manos. Con él hablamos sobre este y otros riesgos -la conectividad, el acceso a los datos del vehículo, la rentabilidad de los talleres o la necesidad de una voz sectorial única en Europa- que, según GANVAM, están reconfigurando ya la posventa española.

«Ahí no hay venta, hay reparación, pero en manos de las tecnológicas»

¿Qué supone para la posventa que la Comunidad de Madrid ponga en marcha antes de fin de año una flota de robotaxis?

Solemos analizar el vehículo autónomo únicamente como un ejemplo de innovación tecnológica, y las administraciones abren los brazos a la novedad. Pero conviene pararse a pensar quiénes son los inversores detrás de estos modelos de negocio: no son nuestros concesionarios, compraventas o talleres, sino inversores del ámbito tecnológico. Ya tenemos un ejemplo circulando por nuestras calles con los VTC, y el robotaxi es un modelo similar, solo que sin conductor. Si medimos el sector no en matriculaciones sino en movilidad -cuánto y cómo nos movemos- estos modelos de negocio capturan una parte que antes estaba en manos de la distribución y la posventa tradicionales. Y ahí no hay venta, hay reparación, pero en manos de las tecnológicas.

Hace unos años en el informe MADE hablábamos de las cuatro grandes disrupciones del sector: la M de movilidad, la A de vehículo autónomo, la D de digitalización y la E de electrificación. En ese momento, cuando hablábamos del vehículo autónomo, decíamos que en 2030 apenas veríamos un porcentaje pequeño de robotaxis circulando. En unos meses podré comprobar en mi propia ciudad si esa previsión se quedó corta. Lo que ya intuíamos entonces es que un despliegue real del coche autónomo acabaría reduciendo la producción y la matriculación de vehículos en todo el planeta. Y lo que estamos viendo hoy -el propio Volkswagen plantea recortar cien mil puestos de trabajo- apunta en esa misma dirección: no es un fenómeno aislado, sino la suma de varias transformaciones golpeando al sector a la vez.

Usted suele poner el ejemplo de la vivienda turística para hablar de este cambio ¿Por qué?

En nuestro ámbito, el de la distribución y la reparación, hay que atreverse a levantar la mano y decir que está muy bien la innovación y la tecnología, pero que no es honesto no pensar qué sucede después. Vuelvo al ejemplo de las viviendas que hemos habilitado para acoger a cien millones de turistas en España, que han desplazado a vecinos del centro de nuestras ciudades simplemente porque esas viviendas resultan más rentables en alquiler turístico que en alquiler tradicional. ¿Cambió eso nuestras ciudades? Sí. ¿Alguien lo previó? No. La regulación fue siempre por detrás: primero dejamos entrar el modelo y solo después empezamos a exigir que esas viviendas tuvieran salida a la calle o cumplieran una normativa, cuando ya habían tensionado los precios del alquiler.

Con el vehículo autónomo puede pasar lo mismo. Cuando desde GANVAM hemos trasladado esta reflexión a la administración, lo interesante ha sido comprobar que ni se habían planteado que la innovación tuviera más consecuencias que el simple beneficio de presumir de una ciudad tecnológicamente avanzada. No decimos que haya que prohibirlo, decimos que hay que evaluar los riesgos y tomar medidas antes, no después.

Se suele pensar que el impacto del vehículo autónomo será cosa de las grandes ciudades ¿Es así?

No, y hay un dato curioso que suelo citar: un estudio de Alphabet sobre dónde se comparte más el coche en España señalaba, no a Madrid ni a Barcelona, sino a Badajoz. Tiene explicación: hay poblaciones grandes muy próximas a una capital de provincia, y sus habitantes ya se organizan de forma espontánea para compartir trayectos al trabajo. Basta con que una plataforma tecnológica ordene esos desplazamientos y elimine la necesidad de un conductor humano para que ese hábito se traslade sin fricción al vehículo autónomo. Lo mismo puede ocurrir en ciudades medianas que llevan años dificultando el acceso del coche privado al centro: es el terreno perfecto para que este tipo de movilidad arraigue.

«Dos de cada tres euros que factura un taller salen del bolsillo de una empresa»

Mientras el vehículo autónomo llega, ¿qué otras transformaciones están notando ya los asociados de GANVAM?

El giro de comprar coches a simplemente usarlos ya está teniendo un efecto que, además, veníamos anunciando: hoy casi seis de cada diez matriculaciones corresponden a empresas -renting, rent a car, flotas- y dos de cada tres euros que factura un taller salen del bolsillo de una empresa o una aseguradora, no de un particular. Eso ha vaciado, y mucho, el mercado del cliente individual, que es precisamente el que sostiene al pequeño taller de barrio. Muchos han respondido concentrándose -los negocios de más de seis empleados ganan peso mientras los más pequeños pierden terreno-, pero esa es una solución de corto recorrido si la regulación no acompaña. Y encima esta pérdida de clientela particular coincide con otras dos presiones que todavía son modestas pero crecen rápido: la electrificación, que ya afecta a uno de cada cuatro coches matriculados, y el vehículo autónomo, al que se suma la creciente exigencia de ciberseguridad para poder intervenir en un coche conectado. Sumando todo, el sector se enfrenta hoy a más frentes abiertos que los cuatro que ya identificaba el informe MADE.

El coche conectado también ha traído consigo un desafío para la reparación, y SERMI llegó como respuesta para hacerle frente, sin embargo, su adopción entre los talleres avanza más despacio de lo esperado ¿A qué cree que se debe?

El vehículo conectado es el que nos permite tener vehículo autónomo, pero también el que obliga a que exista SERMI para poder repararlo: son los propios fabricantes quienes exigen esa acreditación para dar acceso a la información técnica y a los elementos de diagnosis. Si no tienes capacidad de acceder a esos clientes flotistas y no estás acreditado para reparar sus vehículos, te quedas fuera. Lo que nos iguala a todos -talleres pequeños, medianos, grandes, e incluso a los servicios oficiales, que también trabajan con vehículos multimarca- es SERMI. ¿Qué ha fallado? Primero, que nunca hemos sabido explicar bien que era una inversión necesaria para todos por igual. Y segundo, que hemos descuidado que nuestros talleres tuvieran las herramientas para ser rentables: si no sé cuál es mi margen por hora, difícilmente puedo evaluar si tengo capacidad para invertir en esa acreditación.

¿Qué puede hacer el propio sector -y quienes lo acompañamos- para ayudar a los talleres frente a todo esto?

Lo primero es prestigiar el sector. Yo llevo mi coche particular a un taller independiente que me da un servicio increíble, y sé, porque he sido gerente de servicio oficial, que también ahí se presta un servicio excelente. Todos creamos sector, pero son los talleres pequeños los que sostienen un parque de vehículos tan envejecido como el español, y hay que ponerlo en valor. Lo segundo es la unidad de acción sectorial: iniciativas como SAME buscan justamente eso, una sola voz frente a la administración española y a la europea. Y lo tercero es poner sobre la mesa todas las palancas que hagan más rentables a los talleres, empezando por compartir información rigurosa y pública, no guardarla solo para los asociados. Por eso nuestro informe se llama diagnosis: no decimos cómo hay que curar al paciente, decimos con precisión qué le pasa. A partir de ahí, cada uno tiene la responsabilidad de actuar.

¿En qué punto está la iniciativa SAME, con la que buscan unir a las asociaciones del sector a nivel europeo?

Avanza casi a diario. La idea de fondo es que la posventa se haga oír en Bruselas no solo desde España, sino desde todo el continente: hace apenas unos días participamos en un encuentro con representantes de dieciséis países en el que compartimos preocupaciones idénticas, entre ellas la relación con las aseguradoras, que resulta que no es un problema exclusivamente español. Tiene sentido concentrar ahí nuestros esfuerzos, porque más del 70% de la normativa que nos afecta se decide precisamente en Europa. Ojalá se sumen más asociaciones, porque cuantas más seamos, antes dejaremos de debatir qué hay que hacer y empezaremos a discutir solo cuándo hacerlo.

Si tuviera que quedarse con una sola tendencia que va a marcar a los talleres españoles en los próximos tres años, ¿cuál sería?

Sigue siendo la conectividad, y en concreto el acceso a los datos del cliente. Según la normativa de datos, el cliente es soberano sobre su información: es él quien decide si se la cede al servicio oficial o al taller independiente. Lo que tenemos que hacer es fortalecer la información que manejamos de nuestros propios clientes, porque si no la tenemos, todos estos avances tecnológicos nos dejarán fuera. No se trata solo de los datos que genera el vehículo para el mantenimiento predictivo, sino de conocer bien a quién reparamos y qué repara. Esa información, sumada al acceso a la documentación técnica y a estar acreditado en SERMI, es la base sobre la que se construye la viabilidad futura de un taller.