El eterno dilema del coche eléctrico: ¿qué contexto plantea a los talleres?

Los catálogos de las marcas están repletos de coches eléctricos y, sin embargo, muchas han ralentizado sus planes de electrificación de su oferta, a la vista de las escasas ventas. Mientras en Europa se discute sobre si mantener o aplazar la prohibición de vender coches que emitan CO2 partir de 2035, los coches de combustión siguen siendo los que alimentan los negocios de reparación.

Alrededor del 1% del parque actual corresponde a eléctricos puros, cerrando 2024 las matriculaciones totales de estos vehículos en torno a los 50.000 -del casi millón de ventas totales-. La Administración trató de empujar una tecnología de propulsión que en nuestro país no ha terminado de cuajar, al menos en volumen de ventas. Sin embargo, más que acomodarse, conviene analizar lo que están haciendo las marcas en este sentido, porque seguramente de este análisis obtengamos muchas pistas para entender lo que cabe esperar para el mercado de posventa durante los próximos ejercicios. Sólo así los talleres podrán tomar una decisión de futuro antes de que se les eche el presente encima, venga por donde venga.

Cualquiera que se dedique de una forma u otra al sector del automóvil tiene claro que el coche eléctrico es una tecnología presente, no futura -hablando de su disponibilidad, no tanto del desarrollo de su presencia en el parque, que todavía es escasa-. Lo viene siendo de hecho desde hace quince años, aunque la progresión ha sido especialmente notable en los últimos tres o cuatro. Fabricantes como Nissan, Renault, smart o Tesla, la marca cuyo nombre define su carácter puramente eléctrico, son claros ejemplos de que los constructores llevan mucho tiempo trabajando para desarrollar alternativas eficientes y sostenibles a los vehículos con motor de combustión, y esforzándose sobremanera para hacerlas razonablemente rentables.

El mercado, sin embargo, es tozudo en su escepticismo respecto a este tipo de vehículos, tal y como lo reflejan los datos de ventas en 2024: según los datos publicados por la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores (GANVAM), hasta el mes de noviembre se habían matriculado en España 49.750 turismos cien por cien eléctricos, cuando en ese mismo periodo comenzaron a rodar un total de 911.503 unidades. Dicho de otro modo, de cada cien coches que empezaron en 2024 su vida útil, poco más de cinco se mueven sin producir emisiones de CO2.

Llevamos pues mucho tiempo viendo que la realidad del eléctrico se topa insistentemente con la falta de demanda. A día de hoy, para los usuarios las ventajas que presentan los automóviles alimentados por baterías no compensan, ni de lejos, sus importantes inconvenientes, que ya eran notorios cuando comenzaron a asomar en el mercado, allá por el año 2010. Aquel año Nissan anunció el lanzamiento del Leaf, el coche eléctrico llamado a popularizar esta tecnología. Mucho ha llovido desde entonces, pero de los problemas que presentaba el modelo entonces -su escasa autonomía, el precio alto, la dificultad para encontrar puestos de recarga o el prolongado tiempo de recarga de la batería-, apenas se ha solucionado, en parte, el primero de ellos.

Ahora se anuncian autonomías que, según el ciclo de homologación, superan los 600 kilómetros (de la próxima generación de baterías se esperan unos 1.000 kilómetros), si bien un conductor medio, que viaje acompañado, con equipaje y use el aire acondicionado en verano o la calefacción en invierno, tiene prácticamente imposible viajar de Madrid a Barcelona sin tener que hacer por lo menos una parada, confiar en que esté libre -y que funcione- el punto donde tenía previsto recargar, y esperar como mínimo media hora para recuperar los kilómetros de autonomía suficientes para reemprender la ruta con tranquilidad.

A ello hay que añadirle que, por lo que sea, la modernidad en el automóvil no siempre es bien aceptada por el público. Para un país en el que todavía se mira con cierto recelo al automóvil con cambio automático, la modificación de hábitos a la que obliga la conducción de un coche eléctrico supone una barrera psicológica difícil de sortear. José Luis Gata, de Solera, explicaba con sorna en el último congreso de Cira, la patronal catalana de los recambistas, que “el Tesla es un coche para frikis”. Y aunque se refiriera en parte a lo atractiva que resulta para muchos la gran pantalla táctil de los modelos de la firma americana -un formato que la práctica totalidad del mercado ha tratado de imitar-, lo cierto es que el deseo de adquirir un automóvil eléctrico tiene, en muchos casos, un componente de aspiración a “estar a la última”, cueste lo que cueste, y se sufra lo que se sufra cuando se está utilizando. Ciertamente, el componente emocional pesa mucho en el proceso de decisión de compra de un coche, pero no hay tanta gente dispuesta a gastarse entre 5.000 y 18.000 euros de más por uno con enchufe, por mucha conciencia medioambiental o tecnológica que se tenga.

El ‘Dieselgate’, punto de inflexión

Comprar un coche hace algunos años era una tarea relativamente sencilla. El cliente acudía al concesionario, elegía el color, la potencia y el equipamiento extra del modelo que le gustaba y se acababa llevando el diésel que mejor se ajustaba a su presupuesto. Porque, no lo olvidemos, durante más de dos décadas se vendió el diésel, hoy denostado, como el combustible “ecológico”. Desde Europa se fueron imponiendo normativas cada vez más estrictas -véase Euro 3, Euro 4, Euro 5…- para obligar progresivamente a las marcas a producir automóviles menos contaminantes y el proceso de descarbonización del parque parecía ir por buen camino.

Pero entonces estalló el dieselgate. Un equipo de investigadores de la Universidad de West Virginia, en Estados Unidos, descubrió en 2014 que había una discrepancia significativa entre las emisiones reales en carretera y los resultados obtenidos en pruebas de laboratorio de algunos modelos Volkswagen con motor diésel. En septiembre de 2015, el constructor reconocía que gran parte de sus vehículos incorporaban un software fraudulento, que detectaba cuando el coche estaba siendo sometido a un control de emisiones y ajustaba el funcionamiento del motor para reducir la salida de óxidos de nitrógeno (NOx) por el tubo de escape. Con ello, se conseguía homologar unas emisiones acordes con la norma, cuando en circulación real llegaban a ser 40 veces más contaminantes de lo que deberían. Posteriormente se descubrió que otros grupos como Daimler (Mercedes-Benz) y BMW utilizaron una estrategia similar. En otras marcas, como Renault, Nissan, Suzuki y Subaru, además de algunas de las que hoy conforman Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Jeep o Dodge) también se detectaron diversas irregularidades, en general menos flagrantes y por las que han tenido que afrontar sanciones o compensaciones menos severas, aunque hay casos que siguen todavía en litigio.

A consecuencia de este escándalo, en Europa se tomaron varias medidas de calado. Una de ellas fue la introducción, a partir de septiembre de 2017, de un nuevo protocolo de medición y control de los consumos y las emisiones para la homologación de los vehículos nuevos, el WLTP (las siglas en inglés de ‘Procedimiento Mundial de Pruebas de Vehículos Ligeros’). Conjuntamente con las pruebas RDE (Emisiones en Condiciones de Conducción Real), garantiza que los test reflejen las emisiones reales de los vehículos durante su uso diario con más precisión de lo que lo hacía el anterior NEDC (New European Driving Cycle), que venía utilizándose desde 1997.

La introducción de las RDE puso las cosas un poco más difíciles a los fabricantes. Se mantuvo la norma Euro 6, vigente en aquel momento, que permitía a los diésel unas emisiones máximas de NOx de 80 miligramos por kilómetro recorrido, pero se puso especial atención a las mediciones en carretera, en las que sólo se permitía un margen de 2,1 veces sobre el límite, que en 2021 se redujo a un factor de 1,5, con la intención de eliminarlo por completo en el futuro.

Tanto fue así, que ese mismo año, en julio, la Comisión Europea anunció formalmente que a partir de 2035 todos los vehículos nuevos vendidos en la Unión Europea deberían tener emisiones cero. Esta medida formaba parte del paquete legislativo climático “Objetivo 55”, con el que se pretendía reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030, tomando como referencia los valores de 1990.

Sostenibilidad con muchos matices

Renovar casi por completo el parque automovilístico de los 27 países de la Unión Europea –según Eurostat, a finales de 2023 había 256,5 millones de coches de pasajeros registrados- cuando son responsables de apenas el 15% de las emisiones que se trata de reducir, plantea serias dudas acerca de la sostenibilidad de la idea. Pero ese es otro debate.

La cuestión es que a finales de 2024 había 4,5 millones de coches eléctricos en Europa, lo que representaba apenas un 1,7 por ciento del parque. Los datos en España no mejoraban el panorama, ya que de los aproximadamente 25 millones de turismos que había al cerrar el año según la DGT, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) sólo identifica como eléctricos puros unos 292.000 coches, el 1,17 por ciento. Esta entidad publicaba en su Anuario de la Movilidad Eléctrica 2023-2024 que los 54.421 turismos eléctricos vendidos en 2023 suponían un incremento del 73% respecto al ejercicio anterior, pero esa progresión se ha visto frenada en 2024, ya que hasta noviembre se han registrado 49.750 matriculaciones. ¿Por qué?

Pues, básicamente, porque el cliente no está seguro de qué coche comprar. La etiqueta de emisiones es una variable cada vez más tenida en cuenta, por miedo a que de un día para otro impidan entrar en las ciudades a los coches “no ECO”. Ahora bien, no todo el mundo tiene claro qué diferencias hay entre un coche con etiqueta C de la DGT, un ECO y un CERO, ni las implicaciones que tendrá a medio o largo plazo haber elegido uno u otro. Por eso, ante el temor de sufrir restricciones para circular por su ciudad, es probable que muchos conductores descarten un coche con la pegatina verde.

Sin embargo, por mucho que en Europa se esté considerando la posibilidad de revisar la prohibición de 2035, de lo que no hay ninguna duda es de que el coche eléctrico es por ahora la tecnología escogida al menos por los que gobiernan -el sector del automóvil aboga aún por fomentar un mix tecnológico, no por preconizar una tecnología por encima de otra para alcanzar el objetivo- en el horizonte de la movilidad con cero emisiones.

Sin embargo, las estimaciones del Gobierno se están topando de bruces con la realidad. Porque el objetivo era que en el año 2030 circularan por nuestras carreteras nada menos que 5 millones de coches eléctricos puros, pero la realidad es que hoy no alcanzan ni las 300.000 unidades: para cumplir, deberían venderse más de 700.000 eléctricos puros cada año -durante seis años, incluyendo el ejercicio 2030-… Y eso no va a suceder. Por eso conviene tomarse los anuncios de la Administración con mucha cautela.

El eléctrico: un nicho por mucho tiempo

El taller lleva tiempo enfrentando la disyuntiva de qué hacer para estar preparado para el futuro, pase éste por donde pase. Y aunque al principio las cosas parecían encaminarse a un contexto cercano en el que adaptarse al coche eléctrico parecía no ser una opción, lo cierto es que como siempre sucede en posventa las cosas cambian más por evolución que por revolución… O lo que es lo mismo: habrá tiempo para adaptarse, si es que al final hay que hacerlo, y eso es siempre una buena noticia.

La respuesta acerca de lo que conviene hacer a corto plazo está en lo que los grandes operadores llevan un tiempo haciendo. Dipart, por ejemplo, el grupo de distribución que integra en su estructura un departamento propio de formación y asistencia técnica, dio algunas pistas de lo que cree que será vital para los próximos años en el negocio del taller multimarca. Y es que mientras en los últimos años muchas de las formaciones se encaminaban a especializar a los reparadores en las tecnologías integradas en los vehículos eléctricos puros -estaba de moda y eso también hizo su efecto-, ahora lo hacen mirando a los sistemas que equipan los nuevos motores diésel, gasolina e incluso híbridos: “Porque ese es nuestro negocio y lo seguirá siendo durante muchos próximos años”, vinieron a decir en la última edición del congreso de su red de talleres celebrada en noviembre en Alicante. Más claro, agua. Era lo mismo que afirmaba José Luis Gata, el experto de Solera, en el congreso de la patronal de talleres Conepa celebrado recientemente: “El parque está muy ‘dieselizado’: el 61% es diésel, el 34% gasolina, algo más de 3% híbridos y a gas; y el resto eléctricos puros: las tecnologías que todos conocemos nos van a dar posventa para rato…”.

Los que conocen a fondo el negocio de posventa no obvian la realidad de la llegada de los eléctricos, pero ahora los mensajes empiezan a mirar sin complejos en la dirección que representa la realidad hoy en día.

Fabricantes como Valeo, con su Valeo Tech Academy, ponen más el foco en el eléctrico, poniendo en marcha bajo el nombre anterior un programa de formación destinado a preparar de forma específica a los reparadores independientes ante la llegada de los eléctricos -aunque no sólo, porque hablan de forma general de otras tecnologías como los sistemas ADAS-. Sin embargo, representa más una toma de posiciones respecto al futuro que a una apuesta ‘all in’ a esta tecnología… Entre otras cosas porque no tendría sentido, al menos en España, atendiendo al volumen de negocio que estos vehículos generarán por ahora y en los próximos años a los talleres.

Dicho esto, conviene analizar el parque en cada zona -porque no es lo mismo un taller ubicado en una zona rural que cerca de la M-30 en la capital de España-, así como permanecer muy atentos al recorrido de esta tecnología en el mercado. La patronal de los concesionarios Faconauto, en su último encuentro con la prensa -el tradicional de Navidad-, aseguraba que para salvar las multas multimillonarias que se anuncian a partir de 2025 en nuestro país deberían venderse nada menos que 250.000 unidades eléctricas: supondría pasar del 5% de las ventas al 25%. Una utopía, pero viniendo de la patronal de aquellos que venden los vehículos, conviene tenerla en cuenta… Pero es que aun siendo así, a un ritmo de 250.000 unidades vendidas cada año a partir de 2025 se tardarían diez años en conseguir que por las carreteras españolas circularan 2,5 millones de eléctricos puros: el 10% del parque. Una parte muy pequeña del pastel, que además, por efecto de las garantías -las legales y las extendidas, cada vez más comunes- o los contratos de mantenimiento incluidos en el momento de la venta, tardaría más tiempo en llegar a la parte independiente de la posventa.

Sin embargo, en determinados núcleos de población representan ya -o lo harán pronto- una interesante oportunidad. Y es que aunque se está extendiendo el mantra de que hacer el mantenimiento de un coche eléctrico no es rentable porque tiene menos piezas móviles, no necesita lubricante ni gasta apenas pastillas de freno, ciertamente son coches con un negocio también interesante para la posventa: sus neumáticos, sus amortiguadores o su dirección sufren un desgaste extra por el exceso de peso de sus baterías, además de que se trata de vehículos que también cuentan con sistemas como la climatización o componentes como los filtros, tan conocidos para el mercado tradicional. Sin olvidar que el coche eléctrico necesita de una diagnosis específica, además de que en determinados talleres se podrá también abrir una nueva vía empresarial con la instalación de cargadores que permitirían rentabilizar incluso el tiempo en el que no se está trabajando en él. Una especialización más, por tanto… pero de nicho, por mucho tiempo.

Cambio de planes

Y lo que está pasando con las marcas da también muchas pistas de por dónde van los tiros. Porque no les salen las cuentas y, por eso, muchas de ellas han anunciado que van a tomarse con más calma el desarrollo de coches eléctricos. El lobby de los constructores trata de mostrar a la Unión Europea que, hasta que el mercado no esté realmente preparado -y para ello quieren que las Administraciones pongan mucho más de su parte- no pueden permitirse abandonar la combustión.

El CEO de Audi, Gernot Döllner, ya ha anunciado que están abiertos a cambiar los planes de la marca de ser 100% eléctrica en 2033 si se retrasa la prohibición de vender vehículos con motor de combustión interna, que podrían seguir desarrollando como parte del Grupo Volkswagen, que ya ha confirmado que invertirá buena parte de su presupuesto en tecnologías de motores gasolina y diésel.

Mercedes-Benz, que apostaba por que la mitad de sus ventas en 2025 fueran de coches electrificados (híbridos y eléctricos) y alcanzar el cien por cien de eléctricos en 2030, ha ajustado sus objetivos, esperando ahora que las ventas de vehículos electrificados, incluidos los híbridos, representen hasta el cincuenta por ciento en 2030.

Ford, que contaba con lanzar un SUV eléctrico de siete plazas, ha reducido su inversión anual en electrificación del cuarenta al treinta por ciento anual.

Volvo, que mantiene su compromiso con la electrificación -creó la marca de lujo Polestar exclusivamente eléctrica- ha ajustado sus expectativas, ya que prevé que entre el 90% y el 100% de sus entregas sean de coches electrificados para 2030, lo que incluye tanto vehículos totalmente eléctricos como híbridos enchufables.

Y Toyota ha reducido en un tercio sus objetivos de producción mundial de coches eléctricos, esperando fabricar un millón de unidades para 2026.

Stellantis, sumida en una grave crisis financiera, de credibilidad y de liderazgo -su CEO, Carlos Tavares, dimitió el pasado 1 de diciembre de 2024-, no ha manifestado todavía cambios en su estrategia de electrificación (Peugeot y Citroën, por ejemplo, han de ser plenamente eléctricos en 2030), pero lo cierto es que la producción del Fiat 500 eléctrico se redujo un 36% en la primera mitad de 2024, y la marcas francesas están sufriendo retrasos en proyectos y lanzamientos que reflejan su adaptación a la demanda actual.

Recuperando el tiempo

BMW es una de las marcas que continúa avanzando en su estrategia de electrificación sin indicios de ralentización. Después de unos inicios titubeantes en su estrategia de electrificación, que acabaron provocando la renuncia de su CEO Harald Krüger en julio de 2019, la compañía recuperó el ritmo perdido lanzando una gama de modelos eléctricos como el i4 y el iX, y planea que el 50% de sus ventas globales correspondan a vehículos totalmente eléctricos para 2030.

La marca también ha anunciado inversiones significativas en tecnología de baterías y producción de vehículos eléctricos, reafirmando su compromiso con la movilidad sostenible. Sin embargo su CEO, Oliver Zipse ha instado a la Unión Europea a reconsiderar la prohibición de vender vehículos con motores de combustión interna a partir de 2035. Zipse argumenta que esta medida podría aumentar la dependencia de Europa de la cadena de suministro de baterías de China y sugiere que se adopte un enfoque regulatorio más flexible que incluya tecnologías como los e-fuels, biocombustibles y las pilas de combustible de hidrógeno.

Los cargadores, el otro freno del eléctrico

Los políticos legislan, pero el mercado es soberano, y ha dicho que así, no. El coche eléctrico es una alternativa válida de movilidad solo para un porcentaje muy pequeño de la población y, por mucho que los constructores hayan hecho los deberes, desarrollando vehículos más versátiles de lo que lo eran hace una década, los usuarios no están por la labor de pagar mucho más por un coche que, pese a todo, sigue teniendo limitaciones que lo hacen bastante menos utilizable. Y no solo por sus características técnicas, que también, sino porque además la red de recarga sigue siendo a todas luces insuficiente.

A finales de septiembre de 2024, AEDIVE contabilizaba 37.136 cargadores públicos en nuestro país, un 35,4% más que en el mismo periodo de 2023, lo que situaba a España en sexto lugar en despliegue de puntos de recarga pública de la Unión Europea. Aunque en esta aceleración ya se están instalando más puntos de carga rápida (de 22 kW o más), éstos siguen representando apenas un 35% de los cargadores disponibles. Además, en 2023 la mayor parte de ellos se repartían entre Cataluña (19,4%) y Madrid (13,4%), quedando el 12,3% de Andalucía en un engañoso tercer lugar (tienen que abastecer un territorio mucho más extenso) y la Comunidad Valenciana en cuarto (9,6%). En total, estas cuatro comunidades autónomas acumulan casi un 55% de las estaciones, lo que dibuja un mapa del territorio nacional con zonas claramente desabastecidas como Castilla-La Mancha (4,5%) o Aragón (3,7%), lo que en cierto modo contradice la visión optimista de Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, quien afirmaba que “situándonos en los puestos de cabeza en este tipo de infraestructuras se derriba el mito de que no tenemos puntos de recarga pública suficientes”.

El Coche del Año en Europa: ¿son mejores los eléctricos?

Aunque como baremo para evaluar las cualidades de un coche son más bien cuestionables, los premios del automóvil sí son un buen escaparate en el que medir las tendencias del mercado y mostrar cómo los vehículos eléctricos han pasado de ser una rara avis a convertirse en una alternativa más o menos real a los de combustión.

Es difícil saber si Nissan esperaba conseguir con el Leaf, su primer coche cien por cien eléctrico de producción en masa, el sorprendente éxito comercial logrado con el Qashqai. Lo que sí está claro es que al conseguir ganar el premio de Coche del Año en Europa 2011, la firma japonesa se apuntó un tanto respecto a la competencia. Nadie diría que era un coche más bonito que el Alfa Romeo Giulietta, que quedó segundo.

Tampoco resultaba más práctico que la segunda generación del Opel Meriva, el monovolumen compacto que quedó tercero. Pero el Leaf llamó la atención porque era un coche pionero: no emitía CO2 y estaba disponible para el gran público. Eso sí, contando con las ayudas del Gobierno, el Leaf llegaba a salir por casi 30.000 euros, un importe muy similar a lo que costaba el Volkswagen Golf GTI de la época. A cambio, tenías un coche que no destacaba por nada más que por su propia condición de eléctrico, con el que podías recorrer, con suerte, unos 160 km y que, para recuperar la carga completa de su batería, necesitabas tenerlo enchufado a la corriente durante casi toda la noche, siempre que tuvieras un un lugar a mano donde hacerlo.

El año siguiente el jurado, compuesto por prestigiosos periodistas europeos, tuvo la oportunidad de enmendar la cuestionable decisión tomada con el Leaf. General Motors había lanzado el Chevrolet Volt, del que se creó un gemelo prácticamente idéntico, el Opel Ampera. Se trataba de una elegante berlina eléctrica de “autonomía extendida”, que se llevó el premio gracias a su propuesta de combinar un motor eléctrico, encargado de mover el coche, con un pequeño motor de gasolina dedicado exclusivamente a recargar la batería. Con esta ingeniosa interacción se conseguía alargar la autonomía hasta los 580 km aproximadamente (de ellos, 80 km sin emisiones de CO2, suficientes para la circulación diaria) pero, sobre todo, se evitaba lo que más tarde se denominaría “Range Anxiety”, la ansiedad causada por el miedo a quedarse sin batería antes de llegar al destino o a un punto de recarga.

Después de este modelo, hubo que esperar hasta 2019 para que otro vehículo enchufable se hiciera con el galardón: el Jaguar I-Pace. Gama Tesla aparte, con este SUV la firma británica se apuntó el tanto entre los fabricantes premium, al ser la primera que demostró que altas prestaciones y estilo distintivo eran compatibles con una autonomía equiparable -aunque siempre con muchos matices- a la de los coches con motor de gasolina o diésel. Aunque por diversos problemas de fiabilidad y de cambio de estrategia de la marca es un coche que no ha acabado de triunfar comercialmente, sí abrió el camino a toda una nueva generación de modelos eléctricos, tanto de marcas de lujo tradicionales como BMW, Mercedes-Benz o Audi, como de la gran mayoría de generalistas.

El podio de 2022, copado por tres coches eléctricos (el Kia EV6, ganador; el Renault Mégane E-Tech; y el Hyundai Ioniq 5), y la victoria del Jeep Avenger en 2023 (también eléctrico, aunque posteriormente se lanzaron al mercado versiones híbridas), muestra claramente que las marcas se tomaron muy en serio la exigencia del gobierno europeo de desarrollar automóviles de cero emisiones.