Las pruebas de emisiones de los talleres se suelen centrar en las emisiones de monóxido de carbono, pero también incluyen otros contaminantes como el óxido de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos y las partículas pesadas. El interés por limitar la producción de dióxido de carbono (CO2) está generando que los países y bloques comerciales incluyan cada vez más controles de laboratorio en los nuevos modelos de vehículos. Según Autodata, en torno al 25% de las emisiones mundiales de CO2 están relacionadas con el transporte; los turismos y las furgonetas constituyen el 13% de esa cantidad.
En un principio, las primeras pruebas de emisiones se centraban en la calidad del aire y trataban de reducir las emisiones globales de partículas. La primera legislación sobre las pruebas de emisiones se aprobó en California para los vehículos vendidos a partir del año modelo 1966; y, más tarde, Estados Unidos en conjunto siguió sus pasos en 1968. Por su parte, en la Unión Europea, las primeras normas para los turismos se introdujeron en 1970 y se mantuvieron hasta 1992, cuando las nuevas normas armonizadas Euro 1 obligaron a cambiar a la gasolina sin plomo y a la instalación universal de convertidores catalíticos.
A medida que han ido pasando los años, las normas para las pruebas de emisiones han continuado endureciéndose. De hecho, tal y como informa Autodata, la última norma de la UE, la Euro 6, establece un nivel máximo de 80 mg de NOx por kilómetro para los nuevos vehículos diésel y sólo 60 mg para los de gasolina, frente al gramo por kilómetro de las normas Euro 1 establecidas para el NOx de gasolina y diésel en 1992. Eso supone entre un 6 y un 8% del requisito original.
‘Hecha la ley, hecha la trampa’
Así, ante el endurecimiento de las normas para las pruebas de emisiones, los fabricantes han adoptado diversas medidas para mejorar el rendimiento de sus modelos en esas pruebas. Algunas de ellas se han topado con los organismos reguladores. Por ejemplo, los llamados ‘dispositivos de manipulación’ utilizados con el fin de eludir o desactivar los controles de emisiones para la conducción de alto rendimiento, o bien reducir las emisiones mientras el motor está funcionando sin aceleración o rotación de las ruedas. Estos dispositivos —que pueden incluir un software en el módulo de control del motor (ECM)— “permiten que el vehículo pase las pruebas de emisiones en el taller, pero no cumplirá la normativa en la carretera”, afirman desde el proveedor de información técnica.
No obstante, cabe destacar que existe una brecha creciente entre las pruebas de laboratorio y el rendimiento en el mundo real. De hecho, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (en inglés, International Council on Clean Transportation) informó en 2015 de una diferencia de hasta el 38% entre las emisiones oficiales de CO2 de los vehículos y el rendimiento en carretera. Asimismo, los sistemas de ahorro de combustible del tipo start-stop y los trenes de transmisión híbridos también están demostrando más eficacia a la hora de reducir las emisiones en el laboratorio que en la carretera.
Pruebas cada vez más estrictas
Cada vez son más los países que optan por incluir requisitos de pruebas de conducción en el mundo real, así como comprobaciones del tren de transmisión para cada configuración, con el fin de contribuir a resolver las discrepancias entre los resultados de laboratorio o de taller y las condiciones del mundo real. Por ejemplo, en el Reino Unido, el responsable de la política de pruebas de la Agencia de Normas para Conductores y Vehículos del Ministerio de Transportes ha apuntado la necesidad de endurecer las pruebas de emisiones en los talleres y que estas se basen en parte en los objetivos nacionales de emisiones.
Asimismo, los cambios de la ITV británica en 2018 introdujeron pruebas más estrictas para las emisiones diésel, así como una comprobación de la manipulación del filtro de partículas diésel (DPF). Esto, según explica Autodata, se tradujo en un aumento del 63% de los fallos relacionados con las emisiones entre mayo de 2018 y febrero de 2019 en comparación con los 12 meses anteriores. Estas modificaciones afectaron especialmente a los vehículos comerciales ligeros, que registraron un aumento del 116% en las averías relacionadas con las emisiones durante el mismo periodo.
Dado que los filtros de partículas diésel están diseñados para atrapar las partículas de hollín, se hicieron obligatorios para los coches diésel en 2009, con el fin de cumplir con la norma Euro 5. Y es que “un coche equipado con un filtro de partículas diésel no pasará la ITV si emite humo azul o aceitoso por el escape; tampoco si presenta signos visibles de manipulación”. Antes se recurría a una práctica tan habitual como desaconsejable para la obstrucción del filtro de partículas diésel, según explica Autodata: “Consistía en abrir un orificio en el exterior del filtro y quitar las partes internas antes de soldar el agujero. Como la prueba anterior sólo requería una inspección visual en lugar de un análisis de emisiones, era posible pasarla a pesar de que el filtro de partículas diésel no funcionara”.
Cumplir con los requisitos de las pruebas de carretera
Para ayudar a los talleres a cumplir los nuevos requisitos de las pruebas de carretera en materia de emisiones, Autodata ha introducido el módulo ‘Post-tratamiento de gases de escape de motores Diesel’. Este módulo incluye información sobre el uso de los productos de posgás diésel, las recargas de AdBlue, la regeneración del filtro de partículas diésel y el reajuste de las unidades de reducción catalítica selectiva (SCR).
“Las pruebas de emisiones constituyen un magnífico ejemplo de la necesidad que tiene el sector de disponer de datos precisos y actualizados sobre los vehículos”, afirma Chris Wright, director general de Autodata. “Con los cambios que se han producido tanto en el panorama normativo como en la clasificación de los vehículos más antiguos, es fundamental tener acceso a las velocidades de ralentí recomendadas, las temperaturas del aceite para las pruebas, las lecturas de lambda al ralentí, etc. Nos complace poder apoyar al mercado posventa con una amplia gama de datos técnicos; seguiremos haciéndolo conforme evolucionen las normas”.
