La industria europea del automóvil pasa por su momento más crítico. La próxima llegada de la norma Euro 7 -en julio de 2027 para turismos y furgonetas; dos años más tarde para camiones y autobuses- mantiene a las autoridades europeas y a los directivos de las marcas en un intenso debate que eleva el nivel a medida que pasan los meses… Es un pulso en toda regla. Los constructores señalan a Bruselas de estar diseñando una norma a espaldas de la realidad, con unos estándares de emisiones que les obligan a llevar a cabo unas inversiones exageradas, que se sumarían a las realizadas para desarrollar la movilidad eléctrica, también impuesta desde Europa. Y han puesto el pie en pared: ‘Hasta aquí’, parecen haber dicho. Por su parte, Bruselas sigue a lo suyo. Y de momento no escucha, pero tendrá que hacerlo.
Más que nada porque igual que sucedió con el plazo impuesto para acabar con los motores de combustión en 2035, habrá países que se opongan. Entonces fue Alemania -no sólo, pero sobre todo- quien vetó la norma que eliminaba en poco más de diez años la venta de vehículos con motor tradicional -de combustión 100% o híbridos-. El país bávaro obligó a rectificar, porque no tenía sentido que se hablara de tecnologías, señalando las buenas o las malas, sino de objetivos. Y si el objetivo es descarbonizar el parque, ese es el camino. Fue cuando los ecocombustibles, compatibles con los motores de combustión actuales, así como la infraestructura de repostaje y distribución de hoy en día, fueron aceptados… Imperó la lógica.
Está por ver lo que sucede con la Euro 7… pero lo cierto es que el debate está elevando el tono. En este reportaje analizamos los porqués, desciframos los supuestos más lógicos -¿qué pasará al final?- y tratamos de entender cómo afectará todo esto a nuestro mercado.
El origen del problema
Sin embargo, y a pesar de que con el veto de Alemania se abría una nueva oportunidad para los motores de combustión a partir de 2035, parece demasiado tarde. Y es que con la amenaza de acabar con la combustión, las marcas llevan años volcando sus esfuerzos en el desarrollo de la movilidad eléctrica. No se trata ahora por tanto de elegir qué hacer, ese punto ya pasó hace mucho tiempo: ahora la industria se encuentra ante la necesidad de hacer rentables las inversiones realizadas -o no completadas, pero en marcha-: en total, más de 210.000 millones de euros contando con las cantidades aportadas en concepto de I+D+i por los ocho principales grupos automovilísticos… Inversiones que no serán las últimas, toda vez que siguen existiendo tremendas barreras que deben solucionarse en relación a la autonomía, la duración de las baterías… o el simple hecho de reducir el precio de un coche que actualmente, por su coste, se aleja del usuario medio.
Y en este punto es en el que con la norma Euro 7 las marcas dicen basta. Porque lo que plantea la norma que entraría en vigor en 2025 es una reducción tan drástica en términos de emisiones, sin diferenciar además entre tecnologías -gasolina, diésel, híbridos… todos tendrán las mismas obligaciones-, que los fabricantes han levantado la mano.
Y lo que dicen, resumiendo, es que si la norma no se ‘relaja’, porque tal y como se plantea ahora les obliga a invertir grandes cantidades de nuevo en I+D+i -ACEA, patronal europea de constructores, cifraba en 35.000 millones el coste extra para las marcas- para mejorar de forma tan radical una tecnología que además todo apunta a que está en peligro de extinción… amenazan con dejar de fabricarlas, enfocándose en aquellos vehículos que a día de hoy sí cumplen con la Euro 7: eléctricos puros e híbridos enchufables.
Las marcas amenazan con que si la norma no se ‘relaja’, porque tal y como se plantea ahora les obliga a invertir grandes cantidades de nuevo en I+D+i, dejarán de fabricar vehículos de combustión.
El resumen de la norma para turismos y furgonetas
La UE ha presentado su propuesta, pero a falta de dos años para su supuesta implantación no existe aún nada definitivo. ¿Cuáles son los puntos clave de este borrador?
- Todas las tecnologías deben cumplir con las mismas emisiones
- Gasolina deberá reducir un 50% su emisión de CO2
- Diésel deberá recudir un 25% sus emisiones de NOx
- Se medirán las emisiones de otros componentes, como los frenos y los neumáticos: esto afecta, por su peso -un 40% mayor de media-, en mayor medida a los eléctricos.
- Se estudia introducir limitaciones relativas a la emisión de amoníaco, procedente del AdBlue.
- Los vehículos deberán cumplir con los límites de emisiones desde su arranque en frío. Se trata de una contradicción mu grande, ya que para conseguirlo se incrementa sensiblemente el consumo de combustible. ¿Qué solución dará la industria? Son posibles varias, pero todas incrementan el coste de los coches sensiblemente.
- Todos los coches deberán cumplir con estos límites durante diez años o 200.000 kilómetros. Y se plantean varias preguntas: ¿Cómo y quién va a controlar que sea así? ¿Se hará en remoto? ¿Serán las ITV quienes lo hagan?
¿Si Bruselas no cede…?
Si Bruselas no cede y la industria cumple con sus amenazas, las consecuencias serían muy graves: en términos económicos, pero también sociales.
Si los constructores deciden olvidarse de los motores de combustión tradicionales, la primera consecuencia sería el cierre masivo de fábricas. En este sentido, tal y como ha destacado ANFAC -patronal de las marcas constructoras en España-, nuestro país sería, por su peso dentro del mercado europeo y por el tipo de vehículos que se fabrica en nuestro territorio, uno de los más damnificados.
Lo explicaba tajante Wayne Griffiths, CEO de SEAT y CUPRA: “Si esta norma se pone en marcha, estamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos en España (…). La mayoría de los vehículos que fabricamos en España -sobre todo utilitarios de menor coste- desaparecerían si entra en vigor en julio de 2025”.
Si los constructores deciden olvidarse de los motores de combustión tradicionales, la primera consecuencia sería el cierre masivo de fábricas.
¿Por qué los vehículos más baratos son los más perjudicados con la Euro 7? Porque por los incrementos de precio que se deberían aplicar, dejarían de tener sentido en el mercado. Y es que se habla de subidas que van de los 2.000 a los 5.000 euros dependiendo del modelo. Thomas Schäfer, director de Operaciones de VW, ponía de ejemplo el VW Polo. Y afirmaba que su continuidad estaba ligada a la redacción de la Euro 7 definitiva: “La pregunta es: ¿Cuánto costará el Polo después de que la Euro 7 entre en vigor? Aún no lo sabemos. Si observa lo que la Unión Europea publicó, los coches con motor de combustión más pequeños se volverán prohibitivamente caros”. Desde su punto de vista, las diferencias con los eléctricos se verían tan reducidas, que mantener un Polo en el futuro “ya no sería posible”. No tendría sentido.
Y con la salida de las marcas europeas de estos segmentos de vehículos situados en la horquilla de entre quince y veinticinco mil euros, los fabricantes chinos de eléctricos -MG, por ejemplo- entrarían en el mercado como cuchillo caliente en mantequilla… Con las consecuencias que esto tendría para una industria europea que aún no puede competir en precio con las marcas asiáticas que comienzan a llegar. Prueba de ello es que a buen seguro MG va a colocar uno de sus vehículos en el top 5 de ventas, lo cual no es decir cualquier cosa.
¿Por qué los vehículos más baratos son los más perjudicados con la Euro 7? Porque por los incrementos de precio que se deberían aplicar, dejarían de tener sentido en el mercado. Y es que se habla de subidas que van de los 2.000 a los 5.000 euros dependiendo del modelo.
Siguiendo con el supuesto más extremo, la falta de vehículos de combustión en segmentos asequibles para los usuarios, conllevaría a una reducción significativa de la matriculación, lo que en términos de emisiones de emisiones sería ir hacia atrás… Pero el problema iría más allá de estos segmentos más básicos, ya que actualmente en muchos casos -por confianza o porque directamente no responden a las necesidades de los conductores- los eléctricos no son una opción, viéndose los usuarios en muchos casos en la obligación de alargar la vida del vehículo que ya tienen, o de mirar al mercado de ocasión, que viviría un gran periodo inflacionista.
La materia prima que se inyectaría al parque de vehículos se reduciría durante unos años, provocando esta caída de las matriculaciones un severo incremento de la edad del parque y un efecto nocivo sobre la posventa, que estaría recibiendo menos vehículos nuevos que poco a poco se irían echando de menos en los talleres: primero oficiales, más tarde independientes.
¿Y si Bruselas no reduce la norma y hay fabricantes que deciden seguir fabricando motores de combustión ajustados a estos nuevos estándares? Lo que sucedería en este caso es que, a buen seguro, las inversiones que realizarán en estas tecnologías irían en detrimento del desarrollo de sus gamas de coches eléctricos. Un supuesto que sería una auténtica contradicción, ya que la UE lo que lleva años persiguiendo es precisamente lo que con esta norma podrían impedir: una implantación más rápida de vehículos cero emisiones directas.
Siguiendo con el supuesto más extremo, la falta de vehículos de combustión en segmentos asequibles para los usuarios, conllevaría a una reducción significativa de la matriculación, lo que en términos de emisiones de emisiones sería ir hacia atrás…
Lo que seguramente pasará
Sin embargo, son muchas cosas las que están en juego y lo más probable es que ninguna de las dos partes tense tanto la cuerda.
El escenario más probable, y que finalmente terminará por suceder, es que la UE posponga la introducción de la Euro 7, se lleve a cabo por fases -endureciendo poco a poco para acabar en los niveles que ahora se plantean desde el inicio- o directamente se aligere. Voces muy autorizadas en la industria, entre las que destaca la cúpula directiva de Stellantis, impulsan incluso su desaparición, pero esto tampoco va a suceder. Y es que de un lado está la industria, que defiende sus intereses, pero del otro los lobbies medioambientales -destaca Transport&Environment-, que incluso consideran que la Euro 7 tal cual se plantea “es un regalo para los fabricantes”, por considerarla insuficiente. Como casi siempre, en el punto medio estará la virtud. Y eso será lo que terminará sucediendo.
Y cuando se anuncie, será lo lógico, ya que los principales constructores europeos han asegurado que para el año 2026 o 2027 estarán en disposición de reducir los precios de los eléctricos lo suficiente como para ser competitivos en una horquilla que hoy ocupan con coches de combustión tradicional y donde quienes han entrado fuerte son los actores asiáticos. Y mientras alcanzan ese punto, podrán seguir vendiendo vehículos que ya tienen desarrollados para no ceder un terreno que puede ser irrecuperable pasados unos años frente a empresas que comienzan ya a implantarse con fuerza. En poco más de cinco años podemos estar en un contexto en el que fácilmente existan de quince a veinte marcas nuevas intentando ganar parte de terreno a las que todos conocemos… Bruselas debe decidir ahora con su Euro 7 si facilita el camino a su industria o lo allana para los que vienen de fuera, fuertemente apoyados además por sus gobiernos en origen.
El escenario más probable, y que finalmente terminará por suceder, es que la UE posponga la introducción de la Euro 7, se lleve a cabo por fases -endureciendo poco a poco para acabar en los niveles que ahora se plantean desde el inicio- o directamente se aligere.
“A medida que disminuyen los incentivos a la compra de vehículos de cero emisiones en la Unión Europea (UE), notamos un apoyo masivo por parte de nuestros competidores en China y Estados Unidos. La competitividad europea en general se está erosionando”, decía en marzo en una intervención en Bruselas Luca de Meo, consejero delegado de Renault y presidente de ACEA: «Europa y su industria automovilística se encuentran en un punto de inflexión. Los desafíos son enormes, al igual que la presión sobre el sector de la automoción».
Bruselas debe decidir ahora con su Euro 7 si facilita el camino a su industria o lo allana para los que vienen de fuera, fuertemente apoyados además por sus gobiernos en origen.
¿Querrá Europa pegarse un tiro en el pie? Lo lógico es que terminen por escuchar y proteger, con una implantación por fases de la norma, una industria que representa mucho más que coches en el Viejo Continente.
