SEAT podría verse obligada a reducir su producción y prescindir de alrededor de 1.500 empleados si la Unión Europea no disminuye los aranceles impuestos a los coches eléctricos fabricados en China antes de que finalice marzo. Así lo ha expresado Wayne Griffiths, CEO de la filial española del Grupo Volkswagen -y presidente de Anfac hasta su dimisión a mediados de 2024-, en una entrevista concedida a la agencia Reuters.
Desde octubre, cuando la Comisión Europea aplicó nuevas tasas a los vehículos eléctricos producidos en China y vendidos en el mercado europeo, SEAT ha estado asumiendo un arancel adicional del 20,7%, que se suma al 10% ya existente antes de que Bruselas decidiera endurecer su política comercial con gravámenes adicionales. En total, un 30,7% que está ahogando la economía de la compañía. Esta medida afecta directamente al Cupra Tavascan, modelo ensamblado en la fábrica de Anhui, propiedad mayoritaria del Grupo Volkswagen en China.
Pérdidas millonarias
Griffiths ha señalado que el sobrecoste de estos aranceles, que afecta a un vehículo cuyo precio de compra ya es de por sí relativamente alto -oscila entre los 50.000 y 60.000 euros-, hizo que SEAT no alcanzara sus objetivos financieros en 2024 y podría representar una pérdida de cientos de millones de euros en 2025. «No tenemos mucho tiempo. Necesitamos encontrar una solución dentro del primer trimestre», ha declarado el directivo.
Varios ejecutivos de la industria europea han expresado también su preocupación por el impacto de estos aranceles, que lejos de proteger a las marcas locales, están generando perjuicios económicos y poniendo en riesgo puestos de trabajo, ya que prácticamente todos los grandes fabricantes europeos cuentan con fábricas en el gigante asiático.
Esto se suma a las sanciones que ha impuesto Bruselas a los fabricantes que superen desde este mismo año un determinado umbral de emisiones, lo que añade aún más presión a unas marcas que tienen que enfrentar la regulación de la Unión Europea en forma de sanciones y aranceles, una posible guerra comercial con Estados Unidos, la propia transición energética que atraviesa el sector y, por si eso fuera poco, el aumento de la competencia china en terreno local.
Las consecuencias…
Griffiths no ha especificado en su conversación con Reuters qué nivel de arancel sería sostenible para SEAT, pero sí ha comentado que debería situarse «lo más cerca posible» del 10% inicial. Para el directivo, si la tarifa adicional no se reduce o elimina en el primer trimestre del año, la compañía no tendrá otra opción que retirar el Tavascan de su cartera de productos.
En consecuencia, las medidas proteccionistas aprobadas por la Comisión en forma de aranceles colisionarían de manera frontal con el otro gran objetivo de Bruselas, la reducción de emisiones, lo que a su vez se traduciría en sanciones, recortes de producción y pérdida de empleo. Justo lo que -en teoría- se pretendía evitar… Y es que reducir o eliminar las ventas de coches eléctricos como el propio Tavascan obligaría a SEAT a enfrentar dificultades adicionales para reducir las emisiones medias de su flota y cumplir con los objetivos ambientales de la UE. Y las consecuencias ya la conocemos: más multas.
Para ajustarse a los límites de emisiones, los fabricantes pueden optar por comprar créditos de carbono a empresas especializadas en vehículos eléctricos, como Tesla o BYD -incrementando las arcas de fabricantes no europeos-, o reducir la producción de coches con motor de combustión. De momento, el Grupo Volkswagen ha evitado recurrir a la compra de créditos, apostando por aumentar sus ventas de eléctricos para cerrar la brecha de emisiones. Pero el escenario podría cambiar…
Una situación crítica
«No podemos solucionar esto de la noche a la mañana», señala Griffiths. «¿Qué alternativa nos queda? Reducir la producción de motores de combustión y empezar a despedir empleados. Eso es lo que ocurrirá si no encontramos una solución».
Algunas marcas como Tesla, BMW, Mercedes-Benz y varios fabricantes chinos de coches eléctricos han impugnado los aranceles ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, aunque estos procesos pueden prolongarse hasta un año y medio y ser objeto de apelación. Griffiths no descarta emprender acciones legales, pero subraya que SEAT no puede permitirse esperar tanto tiempo: «Cupra es nuestro factor diferencial, lo que nos ha permitido ser rentables como empresa. Si Cupra está en riesgo, SEAT también lo está».
