Los días 1 y 2 de marzo tendrá lugar en el Palacio Municipal de Congresos de Ifema Madrid la XXXII edición del Congreso & Expo Faconauto -se esperan 1.500 congresistas-, pero antes de eso la patronal de los concesionarios ha decidido reunir a la prensa para trasladar las principales preocupaciones del sector. Su presidente, Gerardo Pérez, ha sido tajante: “Vivimos momentos complicados para el empleo”. Veamos los motivos.
El primero, la caída de las matriculaciones, que siguen sin levantar cabeza desde la pandemia. Y es que si en 2019 las ventas superaban 1,2 millones de unidades, ahora el sector encadena tres ejercicio consecutivos por debajo de las 900.000 operaciones. “Por debajo del millón de unidades no se puede generar empleo. En 2022 hemos conseguido mantenerlo en todo el territorio nacional, hemos defendido cada puesto de trabajo y hemos crecido incluso un 1% hasta superar los 153.700 empleados, pero no podemos olvidar que en los últimos cinco años se han perdido 8.000 puestos de trabajo y 2023 no puede ser un año en blanco”.
Y las previsiones no soy muy halagüeñas: la patronal espera un incremento de las matriculaciones del 5% para el actual ejercicio “si se mantienen los actuales cuellos de botella” y del 15% “si la guerra acabara y fuera un año más normal”. Si se cumpliera la más optimista de las estimaciones, el mercado se situaría en el entorno de las 960.000 matriculaciones, una cifra que para el presidente de Faconauto “seguiría siendo insuficiente”.
La amenaza de Stellantis
“La amenaza de Stellantis es muy importante; nosotros estimamos que se pueden perder entre nueve mil y doce mil puestos de trabajo”.
El segundo motivo tiene que ver con las decisiones adoptadas por grupos como Stellantis de romper los contratos de distribución con sus redes de concesionarioss. “La amenaza de Stellantis es muy importante; nosotros estimamos que se pueden perder entre nueve mil y doce mil puestos de trabajo. El modelo de Stellantis va a necesitar menos empleo y eso nos preocupa”.
Y justifica la labor de los concesionarios poniendo en valor la capilaridad de sus servicios de mantenimiento: “Las redes de concesionarios tenemos unos servicios de posventa muy profesionales y muy dispersos. Eso no podemos verlo en marcas que no apuestan por los concesionarios como es el caso de Tesla, cuyos niveles de satisfacción por parte de sus clientes son muy bajos. Quiero hacer ver que la satisfacción es mayor en las marcas que apuestan por los concesionarios”.
Rentabilidad a pesar de todo
Pero no todo es negativo para los concesionarios. Los brotes verdes se dejan notar en aspectos como la rentabilidad… y la posventa. Y es que a pesar de que las ventas todavía están un 35% por debajo de las de 2019, las empresas han conseguido incrementar su rentabilidad hasta el 2,1%: “Es la más alta de los último once años”. Pero apuntan a más: “Es una rentabilidad razonable sobre facturación, aunque nuestro objetivo es del 3%, que es la que tenemos que alcanzar en un momento en el que los fabricantes están consiguiendo rentabilidades históricas”.
“La rentabilidad del 2,1% es razonable, aunque nuestro objetivo es del 3%; es la que tenemos que alcanzar en un momento en el que los fabricantes están consiguiendo rentabilidades históricas”.
Si nos centramos en la facturación bruta, los concesionarios cerraron el año con un volumen de negocio de 36.137 millones de euros. Por áreas de actividad, la que más sufrió fue la de vehículo de ocasión, que cayó un 13,4% (6.203 millones de euros), muy penalizada por la falta de stock de vehículos usados “jóvenes”, que son la base del negocio de los concesionarios, mientras que la facturación de la posventa creció un 12,8%, con 5.162 millones de euros. Es decir, se factura menos pero con mayor margen…
Algo a lo que ha contribuido la racionalización de las gamas: “Hay un menor push en lanzar coches. Antes se lanzaban más modelos de los que el mercado podía asumir y eso nos obligaba a vender a coste cero e incluso a pérdidas. Ahora se están vendiendo en condiciones más razonables. Además, antes de cada coches podían ofrecerse hasta 37 versiones y ahora se ha racionalizado y ajustado la oferta”.
Esperanza en la posventa
“En posventa recuperamos terreno por la tecnología de los vehículos; somos las redes más preparadas y los clientes cada vez nos buscan más y eso nos está viniendo muy bien para la posventa. Estamos recuperando”.
Como acabamos de ver, la posventa marquista creció un 12,8% en 2022, con 5.162 millones de euros de facturación, un volumen de negocio que el sector espera incrementar otro 15% en 2023. Para el presidente de Faconauto, la electrificación y las nuevas tecnologías son “una oportunidad”, ya que “cuanta más complejidad tecnológica tiene un vehículo más nos elige el cliente”. A lo que tenemos que sumar los contratos de mantenimiento firmados a la hora de comprar el vehículo, una tendencia en auge: “Ya no vendemos únicamente coches, ahora ya vendemos servicios y coches con cinco años de amntenimiento, garantías extendidas… todo eso nos beneficia”.
“En posventa recuperamos terreno por la tecnología de los vehículos; somos las redes más preparadas y los clientes cada vez nos buscan más y eso nos está viniendo muy bien para la posventa. Estamos recuperando”.
Ojo al futuro
Según los datos de Faconauto, los vehículos se han encarecido alrededor de 8.000 euros en los últimos cinco años debido, principalmente, a la incorporación de nuevas tecnologías de seguridad, la digitalización y, sobre todo, la electrificación. Para Gerardo Pérez esto pone en riesgo la democratización del automóvil: “La electrificación hace que los coches se alejen del poder adquisitivo de muchas familias. Un análisis que tenemos que hacer es por qué la gente joven ya no se puede comprar ni un piso ni un coche. En la era de la libertad hay mucha gente que se está quedando fuera”.
“Un análisis que tenemos que hacer es por qué la gente joven ya no se puede comprar ni un piso ni un coche. En la era de la libertad hay mucha gente que se está quedando fuera”.
Para la patronal de los concesionarios, esto podría ser peor de prosperar la normativa de emisiones Euro 7: “Una transición tecnológica sin control puede ser devastador para el empleo. Con la Euro 7 se pueden encarecer los coches entre dos mil y tres mil euros, lo que supondrá una subida de más de diez mil euros en los últimos años. Esto puede tener un efecto radical sobre el empleo porque el ciudadano no está preparado para otra subida de precios. Los políticos tienen que escuchar al sector; se nos está empujando al abismo”.
Y añadía: “El automóvil privado se está convirtiendo en el gran enemigo. Si algún partido defiende esta política que lo diga claramente. La movilidad debe ser sin prohibiciones y asequible para todos. Tenemos que pensar si lo que queremos conseguir dificulta la movilidad de las personas y las empresas que no pueden permitirse un coche más eficiente, no sólo en una ciudad como Madrid sino en cualquier ciudad de más de 50.000 habitantes. Muchas personas están viendo cómo les están robando su derecho a la movilidad”.
Medidas concretas
En este momento de incertidumbre por las medidas tomadas por Bruselas y los diferentes gobiernos para impulsar el coche eléctrico, Gerardo Pérez aboga por la neutralidad tecnológica y por ayudar a los consumidores con incentivos para la renovación del parque: “Necesitamos medidas concretas, un MOVES que funcione, que sea desgravable, que no tengas que esperar un año y medio por la lentitud de las gestiones. También necesitamos incentivos para la venta de coches de combustión nuevos en este periodo de transición hasta 2035 y una fiscalidad para promover la venta de nuevas tecnologías”.
Y apuntaba a la importancia de abrir el abanico de posibilidades tecnológicas para conseguir los objetivos de descarbonización: “No estamos de acuerdo en la base: la mejora de las emisiones no se tiene que limitar al coche eléctrico, hay biocombustibles que deben ser parte del camino. Se debe oír al sector”.
