El mapa global de la automoción está cambiando. Por primera vez, en 2024 los fabricantes chinos de vehículos eléctricos destinaron más recursos a proyectos en el extranjero que a su propio mercado. Un giro histórico que responde tanto a la saturación de su mercado interno como a la necesidad de esquivar los aranceles y restricciones que Estados Unidos y la Unión Europea han impuesto en los últimos meses.
La presión dentro de casa es enorme: la demanda se ha enfriado, la producción está sobredimensionada y la guerra de precios entre marcas ha recortado drásticamente los márgenes. Así las cosas, la inversión doméstica cayó de 41.000 millones de dólares en 2023 a apenas 15.000 millones en 2024. En paralelo, el capital destinado a fábricas en el extranjero -sobre todo de baterías- superó esa cifra, marcando un antes y un después en la estrategia de internacionalización de la industria china.
Baterías y ensamblaje
Tres de cada cuatro dólares invertidos fuera de China se han dirigido a plantas de baterías, aunque también crece la construcción de fábricas de ensamblaje. Estas operaciones tienen la intención de abrir nuevos mercados, pero también pretenden ganar legitimidad local creando empleos y producción en destino, un requisito cada vez más exigido por gobiernos como el europeo -en España Chery fabrica en la Zona Franca de Barcelona y hay en marcha otros proyectos para los años próximos-.
El salto internacional tiene, sin embargo, un doble filo. Sólo un 25% de los proyectos anunciados fuera de China se ha completado, frente al 45% de los nacionales. Además, el riesgo de cancelación es el doble en el exterior por cuestiones logísticas, regulatorias o políticas. De momento hay buenas intenciones, pero falta materializarlas…
Pekín, por su parte, observa con recelo. El temor a la fuga de tecnología, la pérdida de empleos y el vaciamiento industrial podrían llevar al Gobierno a reforzar los controles sobre las inversiones salientes en sectores considerados estratégicos. Aun así, la dirección está marcada. Economistas como Yao Yang, de la Universidad de Finanzas y Economía de Shanghái, consideran que los fabricantes chinos podrían “construir otra China en el extranjero” en los próximos 10 o 20 años, replicando lo que en su día hicieron potencias como Reino Unido, Estados Unidos o Japón.
¿Una oportunidad para los proveedores?
En plena transición del sector hacia la electrificación, el movimiento chino redefine la competencia mundial. Y para la industria europea -proveedores incluidos- supone un reto directo: competir con fabricantes que ya no sólo exportan, sino que también producen a las puertas de sus principales mercados.
Algo que no tiene por qué ser necesariamente malo, como señalaba recientemente Francisco J. Riberas, presidente de Sernauto hasta finales de junio, preguntado por AUTOPOS: “Nos interesa que esos coches se fabriquen aquí, pero hay que hacer un llamamiento para que esos vehículos sean europeos; no es suficiente con que vengan únicamente a ensamblar. Siempre y cuando fabriquen aquí con las mismas armas no hay problemas, de hecho, puede ser una oportunidad. Es cierto que los primeros modelos que están llegando ya tienen unos años y están viniendo con sus contratos y sus proveedores chinos, pero lo lógico sería que a futuro podamos competir y entrar en ese mercado. Insisto, lo veo como algo positivo: lo malo sería la mera importación de coches fabricados en China”.
