En una situación de tanta incertidumbre respecto a los motores que propulsarán los automóviles a partir de 2035 -es el año fijado para conseguir las cero emisiones de CO2 en los coches vendidos en la UE-, hace años que el sector clama por una neutralidad tecnológica en materia legislativa: porque no se trata de elegir una tecnología, sino de lograr el objetivo. Los ecocombustibles son una opción perfecta, venía a decir en su ponencia en el congreso de Ancera Claudia Esarte, consultora de Diseño de Producto en Repsol Technology Lab, porque es una tecnología disponible, compatible con el actual modelo -hablando de motores, pero también del sistema de distribución de combustibles y estaciones de servicio- y cero emisiones.
En Bruselas se lleva años librando una guerra que puede traer serias consecuencias para nuestro mercado: a comienzos de 2023 la UE iniciaba la negociación de un reglamento con el que, en inicio, esperaban prohibir la venta de vehículos con motores de combustión en los países miembros… Y las alarmas saltaron. Con el voto en contra de Italia y Alemania -dos países con evidentes intereses en el sector- se abría un intenso debate que terminó abriendo una nueva vía para los motores de combustión a través de los ecocombustibles, aprobados expresamente en el Reglamento publicado… Buena noticia.
El caso es que ahora es el momento de impulsarlos, de ponerlos en valor… Y en eso está Ancera, entre otros -forman parte desde 2022 de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles-, aprovechando su congreso para traer a una especialista en la materia que pudiera explicar por qué son una tecnología, como poco, igual de sostenible en términos de emisiones que el hidrógeno -una tecnología compleja y con difícil aplicación masiva en los vehículos- o la electrificación -que ha demostrado, por sí sola, no ser suficiente-.
No hay razón para no potenciarlos…
¿Pero qué son los ecocombustibles? Habría que empezar por distinguir sus dos variantes: a los más conocidos combustibles sintéticos o e-fuels, producidos a partir de hidrógeno renovable y CO2 capturado -son una tecnología aún poco desarrollada-; se suman los biocombustibles, cuya principal característica es que se fabrican a partir de residuos agrarios, forestales, aceites de cocina…
Ambas opciones, además, son perfectamente compatibles con los motores actuales -no necesitan requerimientos adicionales de mantenimiento, consiguen la misma potencia máxima y tiempo de aceleración, no tienen incompatibilidad con los aceites lubricantes y además han obtenido el visto bueno por las marcas constructoras-, así como con la red de distribución de combustibles y estaciones de servicio.
Pero el caso es que se ha ligado la descarbonización a la electrificación y eso es un error. Porque mientras esta tecnología reduce en un 70% las emisiones de CO2 respecto a los motores de combustión tradicional, los e-fuels lo hacen en un 100% y los biocombustibles en entre un 90% y un 110%. Y es que para medir las emisiones, decía Claudia Esarte, hay que tener en cuenta no sólo las producidas durante la circulación del vehículo: el ciclo de vida incluye también la fabricación del coche, de las baterías, o el modo de obtener la electricidad y los ecocombustibles… Teniéndolo todo en cuenta, ganan los segundos.
Pero no era importante saber qué tecnología era la ganadora, no iba de eso la ponencia. Se trataba de conocer por qué los ecocombustibles son una opción viable, así como de entender por qué su aplicación podría ser una solución óptima para conseguir los objetivos de la UE en términos de emisiones. El futuro del transporte, era la conclusión, pasa por un mix de tecnologías. Nada nuevo… Lo que ahora es novedad es que la UE ha mirado hacia una posibilidad que abrirá, seguro, una oportunidad para que los motores de combustión sigan teniendo una importante presencia más allá de 2035. Ancera está empujando en este sentido, como no puede ser de otra manera.
