Los proveedores analizan el futuro: «Tenemos que trabajar juntos»

La jornada “Futuro de la posventa: claves para afrontar la transformación”, organizada por la Comisión de Recambios de Sernauto, tenía la intención de pulsar la opinión de los proveedores acerca de la transformación del aftermarket provocada por la evolución tecnológica, los cambios en el parque de vehículos, la regulación o la presión competitiva. Y lo hacía reuniendo en una misma mesa redonda a tres profesionales con amplia experiencia también en los mercados internacionales, como Jorge Sala, vicepresidente de Aftermarket de MANN+HUMMEL en Europa; Ismael Carmena, vicepresidente de Aftermarket de Hella en América y sur de Europa, y Benoit Dessart, director de la división Aftermarket Digital Solutions de ZF.

Antes de entrar en harina lo importante era conocer cuáles son esos vectores de cambio que más preocupan a los proveedores. Ismael Carmena (Hella) era el encargado de arrojar luz poniendo el foco en al menos seis variables: la transformación tecnológica y digital del vehículo, incluyendo la inteligencia artificial, los mantenimientos predictivos o el auge de canales de comercio en línea más complejos; el acceso a los datos -“que va a generar un antes y un después”-; los cambios en el parque, englobando tanto el envejecimiento como la baja renovación o la llegada del vehículo chino; el cambio en el consumidor, con un cliente más joven “que no compra vehículos” y que genera incertidumbre acerca del modelo de movilidad que se va a imponer; la variable geoestratégica, que tiene que ver con normativa, pero también con cambios de gobierno y posibles guerras, y la consolidación de la distribución y de los fabricantes, que “afectará a nuestra forma de trabajar”. Y sobre este último punto añadía una reflexión importante: “Nunca el fabricante había tenido menos implantación local, ni la distribución tanto potencial y capacidad de inversión”.

El coche eléctrico preocupa

Jorge Sala (MANN) tomaba la palabra para poner en valor la necesidad de atraer talento al sector -“sin talento no hay cambio”, decía- y para alertar de los riesgos que el vehículo eléctrico tiene en la posventa tradicional: “Cuando miramos a Europa, en los países nórdicos es donde más coches eléctricos hay, y no le gusta a nadie, ni al fabricante ni al distribuidor ni al taller. No lo están pasando bien y eso hay que tenerlo en cuenta. Hay actores que han buscado soluciones, pero no es fácil encontrar oportunidades”.

“Hablamos mucho de la electrificación del parque, pero en España tenemos una oportunidad que viene de observar lo que está pasando en otros países como Noruega u Holanda, donde el nivel de penetración es mucho más alto. Hay que buscar esos ejemplos como fuente de inspiración”, añadía Benoit Dessart (ZF).

Sala (MANN) volvía a su razonamiento inicial: “Lo que puedo decir es que en Oslo no están contentos cuando una flota de autobuses se electrifica y pierden el 40% del negocio”. Desde su punto de vista, la penetración del coche eléctrico dependerá de la regulación, y se volvía a apoyar en Noruega para confirmar sus palabras: “Cuando retiraron las ayudas, el cliente empezó a comprar diésel”. En cualquier caso, el directivo de MANN se mostraba convencido de que en España será difícil alcanzar un ritmo de penetración similar al nórdico por la dispersión de nuestra población: “En Noruega, el 50% de la población vive en una ciudad; así es sencillo electrificar, pero en un país con zonas tan despobladas y una población tan dispersa es mucho más complejo”. Terminaba Sala criticando las contradicciones de las normativas españolas: “Yo puedo ir con mi coche de Zaragoza a Madrid gastando 14 litros a los cien, pero como conduzco un híbrido enchufable con etiqueta cero, puedo aparcar gratis en el centro. Eso es una aberración”.

La conectividad como oportunidad

Más optimistas se mostraban los panelistas cuando salía a la palestra la conectividad. “La veo como una oportunidad”, comenzaba Dessart (ZF). “Cada cambio de tecnología debe ser una oportunidad para crecer en la cadena de valor. La conectividad tiene un impacto real e inmediato con las flotas; nos permite ofrecer servicios, y trabajando en eso nos adelantamos el futuro con la diagnosis remota”.

Similar era la opinión de Ismael Carmena (Hella): “Somos optimistas, creemos que a través de la innovación se puede hacer mucho en el aftermarket”. Y lo enlazaba con la importancia de que el canal independiente tenga libre acceso a los datos generados por los vehículos: “Tenemos un marco muy favorable para nuestros intereses, sobre todo la Ley de Datos de la UE, pero tengo dudas de cómo lo vamos a aplicar en el marco del aftermaket. Se está trabajando muy bien desde las asociaciones, pero seguimos invirtiendo mucho dinero en comprar esos datos a los servidores de los OEM. Si se nos permite acceder a un precio razonable, va a ser una buena oportunidad para el aftermarket”.

“Tenemos un soporte legal que debemos aprovechar”, corroboraba Benoit Dessart (ZF). “Los constructores van a ponerlo más difícil, pero el marco está ahí y dice que el dato se debe poder compartir de forma no discriminatoria para el desarrollo del sector del recambio. Tenemos que asegurarnos de que se cumple la ley y para eso tenemos que unirnos y trabajar juntos”.

La competencia china

Ismael Carmena (Hella) deslizaba al comienzo de su intervención el auge de las marcas chinas, y Jorge Sala (MANN) se detenía en esta variable para poner de manifiesto las dificultades que los proveedores europeos tienen para entrar en la cadena de valor de estos fabricantes: “Los chinos nos lo ponen muy difícil porque son empresas muy integradas verticalmente: BYD es dueño de la materia prima, de la batería, del software y hasta los barcos con los que transportan sus vehículos. Para nosotros es difícil entrar”. Llamaba a “aliarnos con otras compañías” para intentarlo: “Entrar en esa integración no es sencillo”.

El directivo de MANN ponía también el foco en el recambio de origen chino, que en ciertos casos perjudica, desde su punto de vista, el desarrollo del ecosistema europeo: “Lo chino no es solo el vehículo, sino también el recambio alternativo que está llegando. Y no todo lo chino es malo porque también hay empresas invirtiendo y haciendo muy bien las cosas, pero está llegando producto con cero I+D, con cero desarrollo y cero innovación, y hemos dicho demasiado de refilón que uno de los aliados que nos va a ayudar en esta encrucijada es la innovación, y eso cuesta dinero a toda la cadena de valor. Hay una corresponsabilidad del sector porque los proveedores podremos invertir si tenemos capacidad económica para hacerlo”. Similar argumento utilizaba para hablar de sostenibilidad: “Si somos sostenibles vamos a apostar por empresas que están invirtiendo en ello; no tiene sentido poner un certificado en la puerta que dice que somos sostenibles y después comprar a empresas que no lo son”.

“Tenemos un problema de comunicación dentro de la posventa”, apostillaba el de ZF. “Cada recambio que puede alargar la vida de un coche evita la rueda de fabricación de un coche nuevo. El aftermarket es sostenible de manera inherente, pero no lo comunicamos bien. Somos una industria de sostenibilidad y debemos ponerlo en valor”.

Ismael Carmena (Hella) cerraba la mesa poniendo el foco en el exceso de regulación en Europa, que a su juicio limita la competitividad de las empresas de nuestro continente: “Vivimos en un continente hiperregulado y eso está generando muchos problemas porque nos impide competir en igualdad de condiciones con otros actores de fuera de Europa”.